Las marcas chinas se chocan contra un muro en Europa, los aranceles empiezan a hacer su efecto

El precio es la base del éxito de cualquier producto, siempre y cuando no hablemos del segmento del lujo y la más alta exclusividad. Las marcas chinas necesitan hacerse notar entre los conductores europeos y para eso se ve en la obligación de reducir los precios. Estos tienen que ser atractivos frente a los de sus rivales europeos o de lo contrario no conseguirán penetrar en el mercado tanto como esperan. Los aranceles están echando por tierra tales propósitos, mientras que es el cliente el que paga las consecuencias de una guerra comercial que no favorece a nadie.

Si bien los coches eléctricos chinos son capaces de igualar términos como calidad, habitabilidad, tecnología o rendimiento, todavía tienen que salvar muchos obstáculos para que la gente los considere como una opción alternativa real a los productos europeos. A igualdad de condiciones un cliente optará por un coche de una marca europea frente a una china por simples cuestiones como imagen, fiabilidad, depreciación o servicio postventa. Se aplica el refrán de 'mal vale malo conocido que bueno por conocer'. Los chinos tienen que romper esa barrera y sólo hay forma de hacerlo; con el precio.

Europa y China siguen negociando una vía alternativa que satisfaga a ambas partes

Si no consiguen o no pueden ser más baratas que las europeas tienen la batalla perdida por muy buenos que sean sus productos. Europa sabe de esta necesidad y en el pasado mes de octubre entraron en vigor los nuevos aranceles a los coches eléctricos exportados desde China, todos. Si bien Bruselas ha ido acomodando los porcentajes de pago, las marcas chinas son las que más tienen que pagar por cada coche eléctrico que cruce las fronteras de la Unión Europea. En el peor de los casos (SAIC) tienen que abonar hasta un 45,5% en impuestos, un 35,5% más que a principios de año. Por el momento las marcas aguantan sin cambiar los precios, pero los efectos ya se están haciendo notar.

Tal y como desprenden los datos de Dataforce, durante el pasado mes de noviembre las ventas de coches eléctricos chinos representaron el 7,4% del volumen eléctrico europeo total. Una cifra importante, pero menor al 8,2% registrado durante el pasado mes de octubre. Se trata del nivel más bajo desde el pasado mes de marzo. Los últimos meses han sido engañosos para los resultados pues muchas marcas anticiparon la puesta en marcha de los aranceles exportando una gran cantidad de vehículos. Muchas compañías ya buscan soluciones para no tener que seguir pagando impuestos.

BYD ya ha confirmado que a finales del próximo año entrará en funcionamiento su primera fábrica en suelo europeo, en Hungría. La compañía también fomentará la exportación de PHEV para así no pagar impuestos, pues los híbridos enchufables están exentos. Otras empresas optarán por la misma solución como Lynk & Co o MG, que está ganando protagonismo gracias a sus modelos térmicos e híbridos como el MG3 Hybrid+. A pesar de ello los datos no mienten. MG ha reducido su volumen de matriculaciones un 58% en un sólo mes. BYD, por el contrario, duplica sus cifras mensuales.

Polestar, Smart y XPeng son otras tres empresas chinas con cada vez más representación en Europa, al igual que Omoda y Leapmotor. Esta última llega de la mano de Stellantis, como una más de sus ahora 15 marcas adheridas. Las operaciones en Europa, incluyendo España, acaban de empezar. El Leapmotor T03 está llamado a ser el modelo más importante con un precio realmente atractivo. Se trata del rival más poderoso al que el Dacia Spring tiene que enfrentarse. La categoría de los eléctricos baratos empieza a animarse con productos, en su mayoría, procedentes de China.