Las ventas de híbridos enchufables mejorarán tras el #Dieselgate, ¿o no?

Europa es territorio Diesel. Durante años, los distintos gobiernos han favorecido fiscalmente tanto a los motores como al gasóleo para reducir el consumo de petróleo, y para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2, gas asociado al cambio climático). Pero las cosas han cambiado.

A raíz del escándalo de las emisiones, iniciado por Volkswagen, se han ido descubriendo que más coches de más fabricantes están muy por encima de donde deberían. Se supone que existía un límite de 80 mg/km de óxidos de nitrógeno (NOx), pero apenas hay coches que realmente cumplan eso fuera de laboratorios de homologación.

Por otro lado, la lista de ciudades que prohibirán o restringirán la movilidad de los Diesel no deja de aumentar, y las fechas anunciadas se acercan poco a poco. Primero se habla de reducir su movilidad, luego de restringirla más, o de acabarla prohibiendo. Eso no le hace gracia a un futuro cliente.

Una de las mejores alternativas al diésel es el híbrido gasolina-eléctrico (y en menor medida, el diésel-eléctrico), una solución que principalmente le funciona comercialmente a una misma marca. Por otro lado, tenemos a los híbridos enchufables, que suman a la capacidad anterior el poder usar energía eléctrica durante varios kilómetros, y así tener un consumo de gasolina bajísimo (o nulo).

Sin embargo, esta última tecnología encarece bastante los coches, porque tienen una capacidad de baterías que puede ser 10 veces superior a la de un híbrido normal, y porque necesitan muchos más componentes para realizar la carga. De hecho, no hay híbridos enchufables que bajen de los 30.000 euros.

El CEO de Volvo, Hakan Samuelsson, cree que el consumidor europeo considerará a los híbridos enchufables como tercera opción, después del motor diésel y el de gasolina. A medio plazo cree que la cuota de enchufables podrá llegar al 10%, hoy día es un porcentaje minúsculo fuera de países que incentivan el uso de este tipo de coche.

Toyota lidera claramente las ventas de coches híbridos en el mundo, la competencia no ha terminado de dar con el truco

En 2015 se vendieron en Europa 193.439 coches eléctricos e híbridos enchufables, siendo el más vendido el Mitsubishi Outlander PHEV, con una cuota superior al 15%. Solamente Toyota (junto a Lexus) colocó en las carreteras europeas 209.000 híbridos no enchufables en el mismo ejercicio.

La situación podría invertirse en 2019, según la consultora LMC Automotive, por los siguientes motivos:

• El precio bajo del petróleo no ayuda a los híbridos convencionales
• Cada vez salen más novedades como híbrido enchufable, y menos convencionales
• Podemos distinguir dos modelos básicos de mercado, el de Toyota (pro híbrido convencional) y el del resto de la industria (pro híbrido enchufable).

En nuestra prueba del Audi A3 e-tron comprobamos las ventaja de y desventajas de esta tecnología en un uso habitual

Los híbridos enchufables tienen ventaja en recorridos habituales cortos, donde se maximiza el uso de electricidad frente al de gasolina. En carretera abierta, el consumo es muy similar al de un híbrido normal, pero con el peaje de unas baterías más pesadas que no suponen apenas ventaja.

Ya hemos visto que la aritmética de los consumos con los híbridos enchufables es muy perversa. Son muy difíciles de amortizar, ya que el ahorro es pequeño y para un tipo de uso bastante concreto: desplazamientos a velocidades legales (o por debajo), menos de 50 kilómetros, y con posibilidad de recargar en casa. No es el caso de la mayoría de la población.

Si no se favorecen esos coches con políticas concretas, o se penaliza el uso de coches convencionales no híbridos, será difícil que el mercado los coja con los brazos abiertos. Los híbridos enchufables están, por precio, lejos del bolsillo del ciudadano común. Cuando se puedan popularizar más en precio, veremos más en las carreteras, pero no será un crecimiento explosivo.