La última cena

A la izquierda del Dios padre estaba Vic, que era el encargado del paddock, Nelo, el publicista que se afanaba en poner carteles por donde pasara, Blanca, que llevaba prensa, el equipo de crono, unos cuantos federativos, el locutor de TVE Jesús Fraile y Jordi, el Director Deportivo. A la derecha se sentaban la docena de azafatas que iban a todas las pruebas, eran siempre las mismas y resultaban inexpugnables para el incauto que se arrimase con aviesas intenciones.

En el centro estaba el padre y madre de todo aquel follón: Jaime Alguersuari. Ya andaban con el segundo plato cuando el fotógrafo oficial aterrizó con una instantánea tomada esa misma tarde en el circuito. Era la primera imagen impresa en papel, la primera prueba pericial de la existencia de la historia que llegó más tarde. Era una foto ampliada en un centro comercial y recortada a lo ancho por arriba y por abajo para que adquiriese aspecto de panorámica. Contenía cuatro coches alineados uno tras otro en la curva cinco, con un alargado cartel del patrocinador detrás. Todos sonrieron en silencio al verla, satisfechos, pero con muchas dudas dentro de sus cabezas.

Dos de las doce chicas Nissan que acompañaron al certamen en sus inicios.

La pista albaceteña acogió en un día de calor el estreno de algo que fue recibido como una verdadera frikada para la época, algo cuyo calado muy pocos entendieron hasta pasados varios años. A mediados de los 90 la empresa organizadora, RPM Racing, con eje pivotacional en la revista Solo Moto, empezaba a detectar síntomas de agotamiento en el motociclismo y buscaba otros horizontes tras años de impulsar diversas competiciones de dos ruedas. A oídos de Jaime, un tipo inquieto y al que la palabra ‘límites’ le sonaban a chino, chirriaba que un tal Pedro de la Rosa tuviera que irse a Japón para triunfar. Soñó con que los españoles pudieran hacer lo mismo pero comiendo a diario paella, fabada o potajes. Rumiaba la idea de crear algo netamente español hasta que acabó de ver la luz el día en que Marc Gené, cuyas posibilidades como piloto de carreras empezaban a toparse con las altas tapias del se niega a emigrar, ganó una prueba en Montmeló.

El negocio es este, lo de las motos lo es, pero menos

Aquella exótica categoría venida de Italia era la F2000, un remedo de F3 viejunos modificados por el preparador Enzo Coloni. Solo nueve coches en pista abrieron los ojos de Alguersuari, y lo tuvo claro: “el negocio es este, lo de las motos lo es, pero menos”. Se puso en contacto con el organizador de aquello, lió al ingeniero Enrique Scalabroni, y con base en un monoplaza de Dallara crearon el Coloni Nissan CN-01. El mantenimiento de su propulsor, un dos litros atmosférico de origen Nissan, se le encargó al preparador británico Langford que bajaba con su equipo a cada prueba. Que aquel coche tuviera cuerpo italiano, motor japonés, fisio británico y alma española no fue más que el preludio de lo que acabaría siendo una inquieta categoría internacional.

La primera parrilla de pilotos del Open Nissan.

Como en toda empresa de espíritu global se ha de dominar el mercado patrio antes de salir más allá de sus fronteras y esta quijotada solo pudo comenzar en Albacete en La Mancha. Para redondear la jugada su primer calendario, el de 1998, se cerró en el centro geográfico de país, en El Jarama madrileño. Para la prueba inaugural Alguersuari y su troupe llegaron unos días al lugar de hechos y repartieron en gasolineras, establecimientos públicos y centenares de comercios la friolera de dos millones de entradas gratuitas.

La jugada era técnicamente sencilla: el promotor de aquel jaleo llamado Open Fortuna by Nissan era editor, y tenía línea directa con la imprenta. El cálculo estimativo era que un 2% de los que cogieran uno de aquellos papelillos acudirían al circuito. El viernes por la noche, durante la cena, se podían observar sonrisas de compromiso, miradas perdidas, algunos silencios y palabras relativamente alegres que encerraban de manera callada un centenar de nerviosos interrogantes. El viernes el circuito fue testigo casi mudo de un estreno con sordina.

Polo Villaamil lidera en el estreno del certamen en 1998.

Los Tudela, que era como se denominaba a los operarios de la publicidad al adquirir el apellido de su líder (ex mecánico de Alguersuari en sus tiempos como piloto) aprovechaban los huecos entre sesiones para colocar sus carteles en los lugares más favorables para que de manera inevitable saliesen en la tele, mientras los equipos empezaban a desentrañar los misterios de aquel monoplaza. El sábado la cosa fue a mejor, la gente empezó a llegar a la pista con mayor afluencia de la habitual. Pero fue el domingo cuando todos pudieron sonreír aliviados el circuito se llenó, completamente, hasta la bandera.

La carrera acabó sin incidencias graves a pesar del vuelco del argentino Nicolás Filiberti al final de la recta de meta, aunque todos salieron contentos del estreno. La primera temporada estuvo bien, en la segunda, la que ganó Fernando Alonso, el aspecto general dio un gran salto de calidad, pero el tercer año Telefonica hizo estallar aquello. Si te dabas un paseo por la parrilla parecía la feria de la electrónica, estaban todos. Ericsson, Motorola, Nokia, Movistar, Airtel (actual Vodafone) Añade a Texaco, Seven-Up, y unas pocas marcas grandes más. Telefonica, como patrocinador de la contienda, puso tanto sobre la mesa en la primera temporada del siglo XXI que en la cita de El Jarama llevó en helicóptero al centenar largo de invitados a los que citó en el parking del recinto ferial Juan Carlos I, al otro lado de Madrid, para que no tuvieran que soportar el atascazo que se lió en las inmediaciones.

Antonio García y Fernando Alonso compartieron equipo (Campos Racing) en 1999.

Había azafatas que cuidaban de niños pequeños en una guardería, carreras de karts, de coches de radiocontrol, canastas de baloncesto, tiro con arco, los primeros simuladores, experiencias al límite del vuelco dentro de Nissan todoterrenos, y cajas y cajas de gorras y camisetas para los visitantes. Una de las cosas más sorprendentes que te podías encontrar a espaldas de los boxes fue aquel camión verde con un motor de avión en su remolque que te permitía flotar en el aire disfrazado de paracaidista, pero sin paracaídas, ¡la hostia! Aquello no eran carreras de coches: era toda una experiencia, una feria.

Si no es del mismo tamaño que un Fórmula 1 no lo compro

Jaime Alguersuari rodeó su criatura de una serie de aditamentos que no se ven en casi ningún evento al que puedas asistir ni pagando. Después, el quinto año, llegó el coche grande, el del motor uveséis. “Si no es del mismo tamaño que un Fórmula 1 no lo compro”, dijo el catalán en la factoría de Dallara. Los técnicos tuvieron que sacarle un plano de un F1 que tenían para superponérselo por encima. La comprobación fue positiva; todos sonrieron. La sorpresa fue el día de la presentación del bólido. Costeado por el promotor, una treintena de periodistas, VIPs, e invitados visitaron la factoría de Dallara cerca de Parma, el portal de Belén del monoplaza. Del “qué bonito es todo, qué grande, y cómo mola todo esto” cuando alguien echó un vistazo por la ventana se pasó con preocupación al “coño, qué pedazo de nevada está cayendo fuera”. El remate a aquella afirmación fue un “¿y dónde vamos a pasar la noche, porque con la que hay fuera no llegamos al aeropuerto ni de coña”. Año de nieves, año de bienes, y la cosa marchó correctamente durante unas cuantas temporadas.

Daniel Young saluda a Adrián Campos en la parrilla.

Según el director el Museo de Historia de la Ciencia en Florencia Leonardo da Vinci inventó en 1495 el primer coche de la historia, el primer vehículo autopropulsado que se conoce. Justo ese año acabó de pintar La última cena. El problema del genio italiano es que aún no existía la máquina de vapor y aquello quedaba tan parado como el carro de La Cibeles se adelantó a su tiempo. Esto fue un poco lo que le ocurrió a Jaime. Se adelantó a su tiempo cuando parió una escalera de color del automovilismo.

Quiso crecer y al lado de su uveséis, armó una nueva dos litros con los World Series Light que sirvieran de ayuda a los equipos participantes; dos competiciones al precio de una y media. A esto sumó una más abajo con los Tatuus de motores 1.6 a modo de categoría de acceso. Aplicó la ecuación del MotoGP a las cuatro ruedas. Sobre el papel fue genial, y hasta el britaniquísimo Jonathan Palmer, el padre de Jolyon, se puso verde de envidia cuando vio todo aquello funcionando como un reloj en Valencia. “Mardisión, mardito roedores ep-pañole”, debió jurar en el arameo de los ingleses incapaz de crear algo similar en su tierra.

El primer podio de la categoría en el circuito de Albacete.

El tiempo mostró que el mercado no podía digerir aquello, y las dos categorías inferiores acabaron desapareciendo. Ahora los de Liberty, con otro músculo financiero, y con la FIA de la mano, quieren armar lo mismo. Fórmula 1, paso previo por la F2, y diversas Fórmula 3 regionales para nutrir de forma natural con pilotos de todas partes a la zona noble y financieramente pata negra. No es idea nueva, bigotón, que ya hubo otros antes.

Poco a poco lo que quedó tras la implosión fue a menos hasta que llegó el salvavidas de Renault, que insufló vida extra a una categoría magnífica en la que habitaron tipos como Marc Gené, Fernando Alonso, Antonio García, Pastor Maldonado, Carlos Sainz, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Robert Kubica, Kamui Kobayashi, Brendon Hartley, Stoffel Vandoorne o Kevin Magnussen. La vida floreció, y la alegría llenó de nuevo la parrilla.

El campeonato comenzó patrocinado por Fortuna y apoyado por Nissan.

Esa misma energía fue la que se disipó cuando la marca francesa decidió concentrar sus fuerzas en la Fórmula 1 en 2015 y olvidarse del bien avenido matrimonio tras casi una década de encamamiento. Jaime consiguió vender los trastos a la multinacional del marketing Dentsu Aegis, que asociaron sus coches al WEC. La atmósfera económica poco proclive a empujar a la especialidad, la marcha de algunos equipos acuciados por las deudas, y el desdén con que FIA ha tratado a las categorías que no controla (aviso a navegantes) ha terminado por extraer el aire de una habitación en la que respiraban, a sus ojos, demasiados pulmones.

Durante los años malos de la crisis post burbuja financiera eran muchas las voces que apuntaban a que el mercado internacional del monoplacismo, y en particular el europeo, era excesivo para el poco dinero que había disponible. Atrás quedó la Superfund, la A1GP, la AutoGP, la Fórmula 3 española, italiana, francesa, alemana, la inglesa que está a pique de un repique y alguna que otra más que no tuvo tiempo ni de nacer. Añade a la lista de caídos en combate a la GP2, que tuvo que reFórmularse en F2 y que tiene planes de cambios o la GP3, que necesita una redefinición para ocupar un espacio lógico.

Marc Gené y, posteriormente, Fernando Alonso, tuvieron su oportunidad en Minardi gracias al Open Nissan.

La FIA premia en base a puntos en la Superlicencia a todo aquello que sea de su órbita cercana y emputece a todo aquello que se sale de su corral. Si durante años los federativos abrieron la mano a promotores privados para montarse sus circos y atender un mercado de la velocidad, ahora y ya pasado lo p€or, todo indica que quieren para sí o sus allegados el dinero que haya por ahí flotando. Si quieres montarte una competición de patinetes, pasa por la plaza de La Concordia a abonar el impuesto revolucionario. Si no lo haces, agárrate los machos o encomiéndate a Santa Bárbara bendita.

Campos Racing, Pons, Meycom o Racing Engineering salieron de aquí y con ellos gente, mucha gente

Alguersuari no descubrió el automovilismo, pero reinterpretó las reglas del negocio para crear algo que funcionó durante dos décadas, que ha fabricado campeones, y que se convirtió en un ejemplo de gestión para otras categorías. El Open Nissan, o más tarde las World Series, no sólo instauraron la clase en sí, o lanzó pilotos al estrellato, sino que sirvió de catapulta para armar un tejido deportivo-industrial en España. Campos Racing, Pons, Meycom o Racing Engineering salieron de aquí y con ellos gente, mucha gente. Toni Cuquerella, José Santos o Xevi Pujolar son nombres populares, pero hay cientos de mecánicos e ingenieros de perfil menos lustroso que pululan desparramados en categorías europeas de todo tipo. No solo en F1 sino en la Fórmula 4, en V del V, en equipos del WEC te encontrarás de manera nada sorprendente a tipos del entorno regional de las diversas sedes de estos equipos. Donde haya motores bramando te vas a topar de manera inevitable a colegas salidos de los alrededor de Alzira, Sanlucar de Barrameda, o de cualquiera que sea la sede de una de las formaciones españolas que han participado en las World Series.

Ah, dos personajes más en toda esta historia. No se puede olvidar al norteamericano Daniel Young, responsable de Nissan Ibérica, el primer tipo que creyó en esta historia a pesar de proceder de un destino tan poco proclive a las carreras de monoplazas, a las que asistía con su mujer embarazada. Otro que remó fue Carlos Gracia, ex presidente de la Federación Española de Automovilismo, que en sus tiempos de vicepresidente de FIA puso su granito de arena y abrió algunas puertas.

A estos dos, lo estoy viendo aunque no lo haya presenciado, Jaime los pillaría en esas charlas de parking, pasillo, o escalera en las que exponía con el entusiasmo de un niño en día de reyes, todo su proyecto. Enrique Gluckman, el médico, piloto y jefe de equipo malagueño, le dijo al que esto escribe en una sala de espera aeroportuaria “mira, Alguersuari es como un Ayatollah que dice: vamos a subirnos a aquella montaña, y la gente de alrededor dice ‘bien’, y vamos a llevar una bandera, y la gente se calienta y le dice ‘siiii’. Y una vez que nos subamos la vamos a clavar en el suelo pa que to el mundo la vea, y todos suben de vueltas hasta que le suben en hombros para que ponga su bandera en lo más alto”. Jaime es así, contagioso.

Jordi Gené visita a su hermano Marc en el paddock.

Cuando fallece una categoría, fallece un poco el automovilismo. Una puerta que se cierra, unos pilotos que se quedan sin acomodo, unos equipos que desaparecen, estructuras que se quedan inertes y personal en sus casas en la peor de las posturas. Las World Series, con una docena de coches este año en pista, ya olían a enfermo al inicio de la temporada, y el día antes del anuncio de su fallecimiento hubo una pista de la proximidad de una esquela. Que dos equipos como Fortec y Charouz, que jamás se interesaron por la GP2 (ahora F2) de golpe aparecieran en la lista de inscritos de la FIA de esta categoría indicaba que ya no iban a estar donde han residido hasta hoy. La huida de estos para dar continuidad a su negocio era lógica y a sabiendas de que prolongar la agonía era malo para todos, se ordenó la inyección letal eutanásica con el consentimiento de RPM-MKTG como familiar más cercano.

Cuando fallece una categoría, fallece un poco el automovilismo. Una puerta que se cierra

Es rara la muerte en la que no haya algo de poético, y en esta lo hay. Una bonita forma de liquidar sus dos décadas de historia ha sido que su último campeón lleve un apellido ilustre: Pietro Fittipaldi y lo hiciera a bordo de un coche pintado con los colores negro y dorados del Lotus de su abuelo, Emerson. Dentro de lo triste del óbito, al menos hay algo que nos hace sonreír.

Resulta curioso que para enterrar a las World Series, la categoría se haya ido como última cita del calendario a Bahréin, el sitio del mundo donde más arena hay. Conociendo un poco a Jaime, un tipo enormemente emotivo, uno solo puede pensar que pida a sus colaboradores que le dejen solo para dar sepultura a uno de sus hijos más brillantes. Nunca querría que le vieran llorar ante los coches que una vez vio nacer. Nadie querría. Gracias por haber venido.

Fotos: José Manuel Zapico