Coches RarunosVolkswagen EA 48, el utilitario alemán que se anticipó al Mini

Diminuto por fuera, espacioso por dentro, motor delantero, tracción delantera y cuatro plazas. La descripción encajaría perfectamente con las del MINI que Sir Alec Issigonis creó en 1959. Sin embargo, cuatro años antes ya había un modelo que anticipaba la idea del utilitario británico: el Volkswagen EA 48.

EA son las siglas de entwicklungsauftrag, que en alemán significa orden de desarrollo. Era, por tanto, un proyecto del fabricante germano de crear un automóvil más pequeño y económico que el Volkswagen Escarabajo. De esta manera podría ampliar su gama por debajo aunque eso suponía meterse en un terreno desconocido para ellos.

El desarrollo comenzó el 1 de octubre de 1953 y la responsabilidad en la creación del modelo recayó en dos ingenieros recién llegados a la marca, Heinrich Seibt y Gustav Mayer. Seibt llegó a Volkswagen ese mismo verano y había trabajado en Gutbrod, un fabricante alemán de coches pequeños con tracción delantera. Mayer fue fichado en 1952 procedente de Ford. Sus respectivas experiencias fueron determinantes para ofrecer una visión revolucionaria dentro de Volkswagen.

Desde el principio el EA 48 fue totalmente diferente al resto de proyectos de la marca de Wolfsburgo. El coche debía ser pequeño pero espacioso y práctico así que se trazó un diseño hatchback que ayudaba a aprovechar mejor la habitabilidad. El utilitario era unos 65 cm más corto que un Escarabajo pero prometía un espacio interior similar.

El frontal mostraba unas aletas integradas y levantar el capó suponía levantar toda la parte frontal del vehículo. De esta manera se aprovechaba mejor el espacio, una obsesión que también llegó a las ruedas. Debían ser muy pequeñas porque así se conseguían guardabarros más reducidos. La solución fue montar llantas de 13 pulgadas con neumáticos más pequeños de lo normal por lo que Continental se encargó de fabricar unas ruedas especialmente para este prototipo.

Desde luego el aspecto general resultaba bastante similar al Mini que saldría unos años después pero en realidad la principal fuente de inspiración eran modelos como el Lloyd LP 300. Quizá no te suene pero Lloyd Motoren Werke hacía coches muy sencillos pero frecuentemente en la tabla de ventas alemana sólo estaba por detrás de Volkswagen y Opel así que era una referencia interesante para los de Wolfsburgo.

Como el británico, el modelo alemán recurrió a un motor delantero, una propuesta arriesgada porque Volkswagen sólo hacía modelos con motor trasero hasta ese momento. La mecánica se colocaba en posición longitudinal mientras que Mini prefirió hacerlo de manera transversal. Se trataba de un pequeño motor de dos cilindros bóxer refrigerado por aire que básicamente era el propulsor del Escarabajo cortado por la mitad.

Tenía 594 cc con los que era capaz de desarrollar una modesta potencia de 18 CV y estaba vinculado a una caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada. En 1954 se construyó un segundo prototipo ligeramente diferente con un motor un poco mayor (700 cc) pero no convenció porque sufría frecuentes problemas de refrigeración y fue destruido. Se propuso la idea de una mecánica que diésel que fue rápidamente rechazada.

A pesar de que su escasa caballería sólo le permitía alcanzar una velocidad máxima de 95 km/h, según Volkswagen las prestaciones de este motor de 0,6 litros eran suficientes para un coche de corte urbano que apenas pesaba 575 kg. El motor movía las ruedas delanteras. Recurrir a la tracción delantera suponía, una vez más, saltarse los cánones de Volkswagen que seguía apostando por la propulsión en sus modelos de producción.

Para tratar de no robar espacio a la cabina, una de las grandes innovaciones fue la de recurrir a una suspensión delantera tipo McPherson en lugar de la habitual barra de torsión. Hoy en día es tremendamente común pero cabe recordar que en ese momento era una tecnología muy nueva y aquí jugó un papel fundamental la experiencia de Mayer en Ford.

Apenas habían pasado unos años desde que el ingeniero Earle MacPherson inventó ese esquema de suspensión y los primeros coches de producción en llevarlo fueron de Ford (Zephyr y Consul), que llegaron en 1951. Así que a mediados de los años 50 plantearse a incorporar una novedad técnica de ese calibre en un utilitario económico era osado. Si a eso le sumamos que poner esa tecnología en un coche de motor delantero y tracción delantera no lo había hecho nadie sólo se puede calificar esa iniciativa como algo muy atrevido.

El interior del EA 48 ofrecía cuatro plazas. Los asientos eran muy sencillos porque tenían una estructura simple de tubos metálicos, pero eso ahorraba espacio. El asiento del conductor podía regularse longitudinalmente de manera arcaica: había varios agujeros en el suelo para anclarlo así que bastaba con soltar el asiento y engancharlo en el más conveniente.

Los ocupantes de la segunda fila no podían presumir de visibilidad porque el prototipo no tenía ventanillas laterales traseras aunque estaba previsto y diseñado para que el modelo de producción sí las tuviera. Era una forma de ocultar el interior del vehículo de miradas indiscretas cuando se hacían pruebas en carretera durante su desarrollo, una forma de camuflaje.

Del mismo modo el prototipo carecía de portón del maletero. Sí estaba diseñado ese hueco proponiendo un maletero de 180 litros, 15 litros menos de lo que llegó a ofrecer unos años después el Mini, pero no había forma de acceder al espacio de carga por la simple razón de ofrecer el coche con el precio más bajo posible. Por raro que pareciese, la tapa del maletero se brindaría de manera opcional con un coste extra. Cualquier ahorro permitiría que el coche fuera en torno a un 25% más barato que Escarabajo, una diferencia apreciable.

Si se ponía a la venta se barajaba el nombre Volkswagen 600 aunque posiblemente no sería definitivo porque en 1955 salió a la venta el Fiat 600 que sería rival directo. El primer prototipo del EA 48 recorrió 2.837 km de pruebas y estaba en una etapa muy avanzada de desarrollo cuando el proyecto se canceló el 16 de febrero de 1956. Los motivos son variados.

Heinz Nordhoff estaba al frente de Volkswagen y no terminaba de confiar que este utilitario lograra triunfar. Nordhoff fue clave para convertir a Volkswagen en una referencia internacional pero era muy conservador, no quería experimentos ni cambios drásticos. Y este modelo era un salto al vacío.

Tener el motor delante se veía con escepticismo en Volkswagen. Apostar por la tracción delantera tampoco resultaba convincente porque la configuración de tracción trasera había dado un buen resultado a la marca. Cabe recordar que el fabricante alemán siguió fiel al concepto de motor trasero y propulsión hasta los años 70.

Pero aunque el EA 48 fuera un éxito tampoco resultaría el escenario más satisfactorio porque podría robar ventas al Escarabajo. Prefirieron priorizar la capacidad de producción en el Escarabajo, que estaban empezando a aumentar gracias, entre otras cosas, a la creación en 1955 de Volkswagen of America. Un enorme mercado se abría ante el Beetle y quería concentrarse en este modelo.

La puntilla del EA 48 llegó cuando el propio gobierno alemán se mostró en contra. El Ministro de Economía alemán, Ludwig Erhard, no veía con buenos ojos que Volkswagen hiciera un utilitario de esa categoría porque cabía la posibilidad de que fuera muy perjudicial para otros fabricantes alemanes especializados en coches pequeños y muchas personas perderían su empleo.

El instigador de esta idea de Erhard era Carl Borgward ya que las tres marcas que manejaba (Borgward, Goliath y Lloyd) sufrirían una seria competencia. Además no era nada deseable que se lanzase un coche tan parecido a un modelo de Lloyd pero aparentemente mejor, un recelo comprensible.

Los principios de construcción de este prototipo se vieron después en el Morris Mini Minor y el Austin Seven, las marcas de British Motor Corporation (BMC) que inicialmente comercializaron el modelo británico. Pero si este Volkswagen se hubiera adelantado quizá habría eclipsado al inglés. El primer EA 48 descansa hoy en el Museo del Automóvil de Volkswagen en Wolfsburgo.

Fuente: Hemmings, Jalopnik, Razao, Totalcar