Volkswagen reconoce que sus modelos eléctricos serán más caros de lo planeado

El primer modelo eléctrico de Volkswagen es un compacto que lleva el nombre I.D. Neo

Que Volkswagen es una marca generalista muy ambiciosa lo sabemos todos. De hecho, fue Ferdinand Piëch el que promovió tal nivel de soberbia consiguiendo los objetivos que se propuso: el XL1, el coche del consumo de un litro, el deportivo más potente del mundo con el Bugatti Veyron y, entre medias, el SUV más grande entre sus competidores directos, el Touareg.

Sus actuales sucesores parecen haber heredado el mismo nivel de ambición en plena guerra por la electrificación. Los planes de la marca pasan por invertir nada menos que 34 mil millones de euros en el desarrollo de coches eléctricos, con una producción estimada de tres millones de unidades hasta 2025 y fabricando en 16 factorías de todo el mundo a finales de 2022.

Es decir, entre modelos eléctricos puros alimentados con batería e híbridos enchufables, pretenden disponer de hasta 80 modelos a mitad de la próxima década. En ocasiones, una cosa son los planes y otra la realidad y de algún sitio tiene que salir el dinero para cubrir semejante plan, que alzaría a la marca alemana al liderato del mercado de eléctricos a nivel mundial.

La factoría de Volkswagen en Zwickau será la sede de producción de eléctricos de la firma alemana

Y precisamente este es uno de los grandes problemas que ahora aparecen. Recientemente, Herbert Diess, consejero delegado de Volkswagen, ha señalado que los modelos eléctricos de Volkswagen I.D. que se están desarrollando no serán todo lo baratos y asequibles como se había planeado, dado que los costes de desarrollo, planificación e industrialización también serán mayores.

Por norma, las elevadas inversiones de desarrollo de nuevos modelos salen de los beneficios de las ventas de Volkswagen y, aunque los responsables de la firma han logrado aumentar el rendimiento operativo hasta un cinco por ciento en la primera mitad del año, también estiman una bajada del 1 por ciento en la segunda mitad debido a las conversiones del ciclo WLTP, un porcentaje del cuatro por ciento que queda muy lejos de las estimaciones realizadas en agosto que situaban este valor a final de año entre 6,5% y el 7,5%, lo cual suponía llegar al ocho por ciento en 2025.

Uno de los grandes problemas detectados es que los competidores han avanzado más que la propia Volkswagen, una alusión directa a los coreanos

Ninguno de estos objetivos están en condiciones de cumplirse por ahora, en gran parte porque de la factoría de Wolfsburg han salido 700.000 unidades en lugar de las 800.000 previstas y, en segundo lugar, porque se manejaba un plan de reducción de personal en Alemania que afectaba a 23.000 empleos y otros 7.000 en otras factorías europeas, y que no salió adelante por la negativa del comité de empresa, a pesar de que se crearían 9.000 puestos de trabajo pero en el campo del desarrollo de software.

En estas circunstancias, Diess ya ha dejado claro que "todavía tenemos que hacer mucho más", en clara referencia a impedir que el rendimiento operativo baje del cinco al cuatro por ciento y tratar de incrementarlo lo más rápidamente posible. "El cuatro es el mínimo pero con cinco o un seis por ciento se pueden hacer algunas inversiones en el futuro y con siete u ocho por ciento estaríamos a prueba de crisis", ha señalado Diess, unos aumentos que espera conseguir después del mes de octubre cuando superen las certificaciones del ciclo WLTP en las que se encuentran inmersos durante este mes y el siguiente.