El Volkswagen ID.3 vuelve a estar bajo la lupa en Alemania tras detectarse una menor capacidad de su batería, ¿fallo o estrategia de prevención?

El Volkswagen ID.3 fue el primer modelo de una nueva generación de coches eléctricos de la marca alemana, una apuesta que podría haber sido más interesante si los antiguos gestores de la firma no hubiesen tenido tanta prisa en lanzarlo al mercado con una serie de deficiencias, que lo lastraron en la primera parte de su ciclo de vida, pero que no se han solventado por completo tras el facelift.

Por el hecho de ser el primer eléctrico de la marca, el ADAC alemán lo ha sometido a una prueba de durabilidad de 100.000 kilómetros para averiguar su estado después de un largo uso en condiciones normales, como un propietario más. Las primeras conclusiones han resultado positivas, pero no para presumir y tirar cohetes. La marca sabe perfectamente de las debilidades del compacto eléctrico, y aunque ha tratado de solventarlas, no lo ha hecho en su totalidad. Pero el informe de ADAC contenía un capítulo más que ha sido desbloqueado por un medio alemán, apuntando a su batería, la capacidad y la autonomía.

El Volkswagen ID.3 se ofrece con dos baterías

Los medios germanos más sensacionalistas ya hablan de un escándalo, que no tiene por qué serlo. Según este informe, ADAC midió la capacidad de la batería en intervalos de referencia clave: 20.000, 80.000 y 100.000 kilómetros, y en todos con la misma capacidad, 69 kWh. Eso es un buen síntoma de salud de la batería, ya que significa que no ha perdido capacidad en el tiempo, pero llamó poderosamente la atención de los analistas porque el ID.3 no se ofrece en ninguna de las versiones con esta cifra, ni bruta ni neta: o 58 kWh o 77 kWh, y la prueba se hizo con esta última.

Mientras los medios alemanes hablan de engaño, ya que los clientes compran el coche con una u otra batería, conviene saber la diferencia entre las dos capacidades de una batería. La bruta se refiere a la cantidad máxima teórica de energía que contiene la batería y que, por ende, determina la neta, que es la utilizable, la cantidad real de energía que se necesita para alimentar a los motores eléctricos y para recorrer una distancia específica. Es decir, determina la autonomía.

Las peculiaridades en las baterías de los coches eléctricos, que no tienen por qué ser un fallo o engaño

En el caso del ID.3 analizado, la capacidad bruta es de 83 kWh y la neta de 77 kWh, existiendo una diferencia que se usa como protección del acumulador de energía, entre un 10 y un 20 por ciento de la capacidad total -bruta- para evitar una sobrecarga o la descarga total. Un margen que los fabricantes no solo utilizan como reserva de seguridad, sino que también dispone de un extra que se puede liberar mediante una actualización inalámbrica en caso de pérdida de capacidad antes de lo garantizado por el fabricante.

Algunas marcas utilizan este margen para aumentar la capacidad cuando lo consideren oportuno y, por tanto, la autonomía, como ha ocurrido ya en el Ford Mustang Mach-E. Pero, en el caso de Volkswagen, apunta la fuente que puede tratarse de una forma de evitar reparar o sustituir una batería fallida, cuyo coste se puede elevar fácilmente por encima de los 10.000 euros. Hablar por hablar, relacionado con el escándalo de los diésel que afectó a la marca y que le ha costado millones de euros, es, por ahora, un atrevimiento.