Volkswagen se prepara para un mayor impacto del #Dieselgate en sus cuentas

Matthias Müller, CEO de Volkswagen, en una conferencia de prensa de diciembre de 2015 (ARCHIVO)

Ayer mismo Volkswagen emitió un comunicado de prensa que no estaba en la agenda. Se anunciaron unos beneficios de 7.500 millones de euros en la primera mitad del año, por encima de lo esperado. Sin embargo, la cifra se "recorta" a tan solo 5.300 millones de euros, ya que se provisionan 2.200 millones para hacer frente a las consecuencias de la crisis de los motores diésel o #Dieselgate.

Recordemos que anteriormente se provisionaron 16.200 millones de euros para hacer frente a sanciones, costes de llamadas a revisión, gastos en abogados, etc. Si sumamos ambas cifras obtenemos 18.400 millones de euros. Recientemente se llegó a un preacuerdo en Estados Unidos, por el que Volkswagen se gastará -al cambio- unos 13.864 millones de euros... de momento.

Además de los pleitos con el Gobierno Federal, se le suman otras tres demandas que han presentado los estados de Nueva York, Maryland y Massachussets. En esas demandas se argumenta que desde 1999 Volkswagen conspiró para crear motores diésel que fueron legalizados a base de trampas. Imputan la responsabilidad a los altos cargos, incluyendo al actual CEO, que por entonces tenía responsabilidades menores. La versión oficial apunta a un grupo de ingenieros renegados.

Los reyes de España visitaron la planta española de Volkswagen con motivo de su 50 aniversario (desde su fundación por Authi)

El 28 de julio se conocerán los resultados financieros completos del segundo trimestre

La empresa ha tenido más beneficios de los esperados por múltiples factores. Por un lado, el mercado europeo se sigue recuperando, y los consumidores no están dando la espalda de forma masiva a la marca Volkswagen. Los resultados de Audi, Skoda o SEAT van aparte.

Por otro lado, las medidas de eficiencia están surtiendo efecto. Volkswagen se ha metido en una política de reducción de costes, para conseguir un mayor margen. En este sentido Volkswagen no ha conseguido llegar al nivel de rentabilidad de Toyota, su principal rival aparte de General Motors. Los japoneses han ido un paso por delante desde la instauración del "toyotismo".

Esas medidas de eficiencia no han tenido un impacto negativo en la industria española. Recientemente se anunció una inversión de 1.000 millones en la planta navarra de Landaben hasta 2019, con el objetivo de fabricar dos modelos nuevos. No solo se producirán los nuevos Polo (y han salido de allí más de 7 millones), sino un pequeño crossover derivado de la misma plataforma. Ambos modelos estarán basados en la MQB, como los nuevos coches del segmento B de Volkswagen.

Los Volkswagen Tiguan 2.0 TDI recibieron recientemente la aprobación de la KBA para corregir sus motores

Por otro lado, Volkswagen ha recibido más pedidos de flotas, es decir, de grandes empresas, por lo que también ha conseguido unas ventas inesperadas. Mientras tanto, el entorno económico sigue siendo inestable en los mercados emergentes, principalmente Latinoamérica (sobre todo Brasil) y Rusia. El "Brexit" no ha tenido un impacto notable todavía.

A medio plazo, cuando se separe el Reino Unido de Europa, la presencia industrial del Grupo Volkswagen en ese país es limitada: solo tiene Bentley y su fábrica de motores W12. Otros fabricantes tienen mucha más exposición al "Brexit", como Nissan, Toyota, Honda o General Motors, que cuentan con grandes complejos fabriles. En general, no parece que esto sea una enorme preocupación para el imperio alemán, más que la de cualquier productor europeo por una menor demanda de los británicos.

Preocupa más el devenir de la crisis de los motores diésel en sí. En Europa están afectados casi 10 millones de coches, todos con motores TDI EA189 y cilindradas 1.2, 1.6 y 2.0. En el caso del 1.6 se pondrá un filtro en la admisión a partir del tercer trimestre, y una reprogramación. Los 2.0 TDI ya están siendo revisados, y para los 1.2 TDI no queda mucha espera.

Diversas asociaciones de consumidors, entre ellas la OCU, denuncian que la reprogramación de los 2.0 TDI -al menos en el caso del Audi Q5- no sirve para reducir las emisiones de NOx, sino para desactivar el modo tramposo en homologación. De acuerdo a sus resultados, las emisiones se han quedado como estaban, pero en laboratorio ahora emiten más.

No se han previsto indemnizaciones para los clientes europeos, ni las habrá si no se consiguen a través de la vía judicial. En el sistema legal europeo, basta con que Volkswagen rectifique los coches para que cumplan el estándar Euro 5 (lo que se supone que debían cumplir en su día), pero la Comisión Europea no ha llevado a los tribunales a la empresa. Debería hacerlo cada estado miembro por su cuenta. La Audiencia Nacional ya está en ello, entre otros.

Para que en Europa se pagasen las mismas indemnizaciones que en Estados Unidos, o se plantease una recompra masiva de los coches, sería necesario recortar el beneficio de Volkswagen durante más de 10 años (por lo menos), ya que el número de afectados supera holgadamente al de los estadounidenses. Es muy difícil, por lo tanto, que ocurra algo similar en el viejo continente.