Volkswagen Vehículos Comerciales necesita vender muchas furgonetas eléctricas de pasajeros para evitar multas de CO2

Volkswagen Vehículos Comerciales (VWVC, por abreviar) no tuvo un 2020 particularmente bueno a pesar de que el sector camper tras los confinamientos duros tuvo efectos colaterales positivos. No obstante, se entregaron 371.000 vehículos a nivel mundial, un 24,4% menos.

Si nos ceñimos al mercado de Europa Occidental, todo en zona UE (salvo Reino Unido, Suiza y Noruega), se bajó de 338.600 unidades a 264.900, una caída del 21,8%, menos grave que la acumulada a nivel mundial. Sin embargo, hay que mirar más allá de los números de ventas.

En 2020 las versiones California y Grand California crecieron un 60,8%, aunque no compensaron la caída de las gamas Transporter ni Crafter

El año pasado la unidad de furgonetas habría supuesto en multas por exceso de emisiones de CO2 la friolera de 340 millones de euros, de acuerdo a Holger Kintscher, el responsable de finanzas de VWVC. Estos costes fueron amortiguados a nivel interno para reducir el palo, las marcas de turismos compensaban bastante el efecto CO2.

Todos los mercados mundiales de la división de comerciales cayeron en 2020, aunque las versiones California aumentaron mucho sus ventas

Volkswagen Group se pasó en 4,8 g/km respecto al objetivo de 95 gramos/km de CO2 en 2020, teniendo en cuenta que eso aplica al 95% de las ventas. En 2021 el cálculo se hará con todo. Gracias a la argucia de compartir créditos de emisiones con otros fabricantes (totalmente legal), la cifra final fue de 98,8 g/km.

El problema de la división de vehículos comerciales es que tiene las versiones profesionales (homologaciones N1) y las matriculables como turismos (homologaciones M1). Para el grupo profesional el límite de gramos es 147, ya que resulta obvio que las furgonetas emiten mucho más carbono por su tamaño, peso, y porque no se pueden hacer cosas extrañas con motores.

En otras palabras, por ejemplo una Transporter no se puede poner con un TDI de tres cilindros y un motorcito eléctrico de 15 CV, aunque solo transporte cajas de cartón medio vacías. De hecho, fijaos que su motor básico es un 2.0 TDI que da una potencia muy baja, pero el downsizing aquí no funciona. Bajar de un 1.6 en esta liga es algo temerario.

La nueva Volkswagen Caddy, ya con plataforma MQB, apareció en el mercado a finales del año pasado

Cada vez que un cliente de VWVC matricula una Multivan, Caravelle, Caddy... en versión de pasajeros está elevando la media de CO2 del fabricante. Es más, las versiones California tienen que matricularse como turismos por narices, y para matricular un comercial (0 euros de IM) hay que ligarlo a una actividad económica, o Hacienda te cruje.

VWVC está gastando mucho dinero para electrificar su gama de furgonetas, especialmente las M1, matriculables como turismos

¿Y cómo va a frontar Volkswagen este problema? El consumo de los motores TDI no se puede bajar mucho más sin hacer cosas raras, así que este año veremos la nueva gama T7 para pasajeros con alguna versión híbrida enchufable, y la gama T6.1 se mantendrá «congelada» a nivel de motores por el momento.

Oh, es cierto, hay furgonetas eléctricas. De las 264.900 unidades comercializdas en Europa Occidental solo 2.700 fueron eléctricas (1.100 fueron e-Crafter, industrial pura), un número muy bajo, pero un 167,4% más que en 2019. También están las versiones GNC de Caddy (1.4 TGI) que algo hacen para bajar gramos respecto a las diésel, aunque no lo suficiente.

La Volkswagen Multivan (T7) supondrá un salto evolutivo sobre la generación actual (T6.1)

Habrá que aguantar así hasta 2022, cuando llegue al mercado el ID.BUZZ, totalmente eléctrico, que en sus versiones de pasajeros bajará gramos si se convierte en un éxito comercial. Ese mismo año también aparecerá el sucesor de Amarok (producción interrumpida en 2020) desarrollado junto a Ford.

Y dudo mucho que Volkswagen sea el único fabricante con este problema. A fin de cuentas, en la competencia también se han ido reemplazando los monovolumen de mayor tamaño por versiones de pasajeros de furgonetas donde caben hasta nueve pasajeros incluyendo el conductor, y con interiores más parecidos a turismos que a furgonetas de currar.

Ciertamente el sistema de medir los gramos de CO2 es muy injusto con las furgonetas que se pueden matricular como turismos. Pretender que bajen de 100 g/km sin usar hibridación fuerte (enchufables) es algo así como una entelequia. Si bajar de 7 l/100 km de gasóleo ya es una proeza en un tamaño mediano (como Transporter y similares), y 4,5 l/100 km son 120 g/km.