Test de Dunlop en MotorLand Aragón: desde dentro

Hace unas semanas, Motor.es tuvo el privilegio de ser invitada por Goodyear España para presenciar desde dentro los test de pretemporada que la división de competición de Dunlop llevó a cabo en el circuito de MotorLand Aragón entre los días 4 y 8 de marzo. En ellos participaron más de 20 vehículos que competirán esta temporada en distintas competiciones de resistencia, como el Mundial de Resistencia (WEC) en la clase LMP2, la European Le Mans Series o el certamen VLN, que disputa nueve carreras a lo largo del año en el venerable Nürburgring Nordschleife.

En concreto, tuve la oportunidad de estar presente los días 6 y 7 de marzo, en mitad de la semana de pruebas, junto a una veintena de periodistas provenientes, en su amplia mayoría, de otros países: el automovilismo no deja de ser, al fin y al cabo, un affaire ampliamente internacional, y más cuando no hay pilotos españoles de los que informar. El contingente nacional estuvo integrado por un servidor, Sergio Lillo (Motorsport.com España) y Carlos Mellado (miembro del departamento de comunicación de Goodyear España), quien veló en todo momento por que no nos faltara de nada, bolígrafos incluidos.

A nivel personal, ésta suponía mi primera visita al trazado aragonés, que el próximo año cumplirá una década de existencia. Desde entonces, se ha convertido en uno de los centros de vanguardia del automovilismo español, así como en una especie de Santo Grial para numerosas categorías que buscan escapar del frío invernal en un trazado polivalente y con múltiples opciones a gusto del consumidor, siendo de especial agrado para equipos de resistencia como los que acudieron a este test, por sus curvas de gran velocidad.

En una breve visita relámpago durante el martes 6, los responsables de competición de la marca, encabezados por el jefe de competición Ben Crawley nos pusieron al tanto de los objetivos que se perseguirán durante la temporada, después de un 2017 en el que la marca asegura haber ganado las seis carreras de 24 horas en las que se enfrentaron a otros fabricantes de neumáticos, además de recalcar su éxito continuado en la clase LMP2 de las 24 horas de Le Mans, en la que llevan ganando de forma ininterrumpida desde el inicio de la década.

Así, Mathias Kipp, jefe de ventas, comentó que este año habrá 5 nuevas especificaciones de neumáticos, tres de seco y dos de mojado (todas ellas con un nuevo compuesto), que la marca realizará un "extenso" programa de test para recuperar la ventaja en mojado que exhibieron hace un lustro en GT3 y que, aunque LMP1 es un "asunto pendiente" para la compañía, sus esfuerzos en cuanto a prototipos seguirán centrados en las clases inferiores. Por su parte, Mike McGregor, director de ingeniería de neumáticos, habló del desafío que supone desarrollar un paquete único de compuestos para las diversas necesidades y exigencias de cada equipo, piloto y circuito.

La acción de verdad se desarrolló al día siguiente, a pie de pit lane, comenzando con una breve presentación en la que Vincent van Goor, ingeniero computacional de Dunlop, nos puso al día sobre la logística de un test al que la marca transportó más de 3.500 neumáticos, y en los que se nos explicó los obetjvos a gran escala de estos test: incrementar la ventana de funcionamiento de las gomas, optimizar su calentamiento, entender su funcionamiento en los LMP2 y aumentar la consistencia a la que resisten las fuerzas a las que son sometidos.

Al ser preguntado por Motor.es si había algún circuito que supusiese un especial desafío para el desarrollo de una jornada de test desde el punto de vista del proveedor de neumáticos, van Goor apuntó a Paul Ricard, debido a las curvas de alta velocidad y la abrasividad de su superficie, aunque puntualizó que tenían pocas referencias de cómo había afectado en este aspecto el reasfaltado al que el circuito se ha sometido para acoger el Gran Premio de Francia de Fórmula 1.

Tras ello, todos los periodistas acreditados para el evento fuimos repartidos en varios boxes para 'ser la sombra' de un ingeniero de neumáticos de cada equipo, ya fuese de forma individual o por parejas. En mi caso, fui asignado junto con Jack Phillips, enviado de Motor Sport Magazine, al box de TDS Racing, la formación francesa que compite en el Mundial de Resistencia alineando un LMP2 para Loïc Duval, Matthieu Vaxivière y François Perrodo, en conjunción con la rusa G-Drive.

Allí tuvimos la oportunidad de conversar largo y tendido con David Billingham, el ingeniero de neumáticos de TDS Racing, en los ratos en los que éste no desempeñaba su labor. Billingham, que ejerce en Dunlop desde hace año y medio, tiene como función principal medir y controlar los valores de presión y temperatura de cada juego de neumáticos cuando terminan de ser utilizados. Estos valores, obtenidos de forma minuciosa, han de estar dentro de unos parámetros previamente establecidos en base a la temperatura ambiente y de la pista, así como el nivel de desgaste de la misma.

Diferencias aparentemente pequeñas en cómo se distribuye la temperatura a lo largo de la superficie de contacto, o los valores de presión, pueden ser reveladoras en cuanto al setup y la mayor o menor agresividad de los pilotos. Por ello, los neumáticos se mantienen bajo control en todo momento, ya sea en los clásicos calentadores que los mantienen a la temperatura necesaria, o en un enorme aparato situado en la parte trasera del box, en los que se pueden mantener varios juegos de neumáticos en condiciones. Billingham nos confirmó que no existía una ventaja específica sobre usar uno u otro, de ahí el uso simultáneo, aunque no es generalizado entre todos los equipos.

A la hora de rodar en pista, un neumático de competición alcanza sus máximos valores de temperatura en los laterales de la superficie de contacto, siendo las diferencias de esta respecto a la parte central fundamentales para detectar si el desgaste del neumático funciona como es debido, así como el potencial graining o blistering que este pudiese presentar. Los datos obtenidos, tanto en los neumáticos como en las mediciones de la pista realizadas en la calle de boxes, se introducen de forma manual en el sistema informático del equipo, y pasan a estar disponibles para la totalidad de los ingenieros del equipo.

Tras hora y media, Carlos vino a 'tirarme de la manga'. Era hora de terminar mi breve experiencia como preguntón en un box de competición y de abandonar el circuito, no sin antes echar mano a los aperitivos que pusieron a nuestra disposición. Cabe decir que no puede haber queja posible en cuanto al trato que Dunlop nos dispensó. Desde el principio, el personal de la marca nos puso todas las facilidades para desempeñar nuestro trabajo en el circuito, y se encargaron de que nuestras jornadas transcurrieran en las condiciones más óptimas posibles, algo que se agradece dados los habituales aspectos fuera de control, como el intenso viento que nos acompañó el segundo día, o la pésima conexión a Internet que esta humilde región del noreste de Teruel ofrece.

Pequeñas minucias, en definitiva, compensadas muy de sobra por la perspectiva que aporta ver un test de esta índole desde el punto de vista de un suministrador tan esencial para que la competición transcurra como es debido. Y es, a pesar de tratarse de categorías, vehículos, pilotos y equipos con mucho menos seguimiento, glamour y relevancia que los grandes nombres del automovilismo, no dejan de operar a un altísimo nivel de profesionalidad, incluso en un ambiente relativamente relajado como el de un test privado, y el compromiso y la autoexigencia han de estar a la altura. Objetivamente, puede parecer una actividad de locos, pero es el sine qua non de algo que, más que un deporte, un entretenimiento o un ejercicio glorificado de ingeniería, es una forma de vida.

Fotos: Dunlop Motorsport / Motor.es