WLTP 2.0: Los fabricantes empiezan a temer al nuevo endurecimiento del método y pruebas

Cuando la mayor parte de los fabricantes no se ha recuperado todavía de la primera oleada del ciclo WLTP, que ha ocasionado importantes cuellos de botella y retrasos de hasta un año en la entrega de algunas unidades, llega una nueva segunda parte con su correspondiente quebradero de cabeza.

Mientras que muchos optaron por la homologación de los motores -en todas sus vertientes y combinaciones posibles- a la norma Euro 6d-TEMP como la forma más rápida de poder cumplir plazos de entrega, otros pocos optaron por redoblar esfuerzos y lograr la certificación también para la más estricta Euro 6d que entrará en vigor el primer día del próximo año 2020.

Los clientes no entienden de esta cuestión. Así apuntan desde Mercedes al explicar que "todas las configuraciones tienen un impacto en el peso, en el consumo y las emisiones, por lo que cumplir con los objetivos del ciclo WLTP supone un esfuerzo titánico. El cliente gana conociendo las cifras de consumo de su coche más reales, al mismo tiempo que también pierde posibilidades de configuración al tener que eliminar una parte de la oferta".

Estas pruebas de homologación en laboratorio volverán a repetirse antes de pasar a las de carretera denominadas RDE

Por poner un caso, Audi admite que la calidad de sus productos está fuera de toda duda, pero no han sido capaces de superar la prueba más estricta de esta calidad: el ciclo WLTP, unas de las primeras palabras del nuevo jefe de la marca de los cuatro aros Bram Schot, y un severo toque de atención a la división de motores. Bentley, por su parte, ha necesitado un largo año para las homologaciones.

Pero si esta primera parte ha sido dura, llega la segunda, que se conoce como "WLTP 2.0", un esfuerzo mayor para cumplir con valores de emisiones promedio de CO2 mucho más estrictos -el límite máximo será de 95 gramos por kilómetro- y el desarrollo de nuevas tecnologías para aumentar las medidas de eficiencia y salvarse de las elevadas sanciones previstas por la Unión Europea.

Se avecinan nuevos cuellos de botella y retrasos en la entrega de unidades. Algunos fabricantes empiezan a temblar y otros dicen no tener problemas en el cumplimiento de la nueva prueba

Esta segunda parte del ciclo WLTP no es nueva en su totalidad. Solamente varía el tiempo de la prueba obligatoria de evaporación (EVAP) -se ha duplicado- y que requiere a todas las combinaciones de motor, caja de cambios y tracción disponibles de cada modelo, en las que se comprobará cuánto combustible se vaporiza en el aire circundante cuando no se ha movido durante 48 horas.

La prueba se ha diseñado para limitar el número de compuestos orgánicos volátiles (COV) en forma de vapores de gasolina después de un período de 48 horas, dado que cuando un vehículo está aparcado, el aumento de la temperatura ambiental y la radiación solar pueden hacer que fracciones más ligeras de los vapores de la gasolina se filtren al aire.

Esta prueba está especialmente dirigida a los vehículos de gasolina, que necesitarán de un filtro de carbono para atrapar las partículas de los vapores, estudiando también la capacidad de absorción ya que es limitada. Un "problema" que no ocurre en los diésel dado que los motores de encendido por compresión presentan una presión de vapores diésel muy baja.

Mercedes y el grupo Volkswagen ya han realizado pruebas y ya están temblando literalmente porque los resultados no son lo satisfactorios que esperaban. Otros dicen tener los deberes hechos. Se verá pero, sin lugar a dudas, supone un nuevo reto para la industria del automóvil, especialmente cuando algunos ya han apuntado el escaso margen para prepararse al anunciar la nueva medida el pasado mes de noviembre.