El ciclo WLTP ha perjudicado a los híbridos enchufables Premium

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

En más de una ocasión hemos comentado en Motor.es que el ciclo de homologación NEDC beneficiaba excesivamente a los híbridos enchufables. Como la mayoría del ciclo se realizaba con las baterías cargadas, apenas necesitaban gastar gasolina, por lo que salían homologaciones muy bajas.

Varios modelos quedaron por debajo de la barrera de los 50 g/km de CO2, lo cual significaba ventajas en algunos países como reducción de impuestos -y de precio- o subvenciones. La equivalencia de esos gramillos es de 2,1 l/100 km, una cifra absurda para coches que se acercan a las dos toneladas y superan los 300 CV de potencia. Esa locura tenía que terminar.

Los consumos reales con las baterías descargadas pueden quintuplicar esas cifras

Y WLTP la terminó. Bajo el nuevo ciclo, los híbridos enchufables repiten varias veces las pruebas, hasta que las baterías reducen su carga y el motor de gasolina ha de hacer un trabajo más intenso, por lo que aumentan las emisiones de CO2. Entonces ya salen consumos y emisiones más realistas, aunque sigan no teniendo relación con el consumo en un viaje largo.

BMW 530e iPerformance

Veamos qué ha pasado con varios de estos modelos:

• BMW: está disponible el 530e por debajo de 50 g/km, mientras que el 225xe Active Tourer llega a 57 g/km, en 2019 estará listo el X5 xDrive 45e por debajo de 50 g/km
• Kia: el Niro PHEV homologa 29 g/km, el Optime PHEV 37 g/km
• Mercedes-Benz: en cuestión de dos meses estarán listos modelos de la Clase E y S, y en la Clase C en 2019, todos por debajo de 50 g/km
• MINI: con el Cooper S E Countryman ALL4 pasa lo mismo que con el 225xe Active Tourer, se pasa de 50 g/km
• Mitsubishi: el Outlander PHEV mantiene 46 g/km tras ampliar las baterías de 12 a 13,8 kWh y aumentar la cilindrada del motor a 2.4
• Porsche: Cayenne y Panamera e-hybrid se han dejado de producir indefinidamente al superar los 50 g/km
• Toyota: el Prius Plug-in aumentó sus emisiones a 28 g/km, pero sigue siendo el mejor de su clase
• Volkswagen: Golf GTE y Passat GTE se dejan de producir hasta julio, cuando aumentarán la capacidad de las baterías y así bajarán de 50 g/km
• Volvo: mantiene en producción los modelos T8 a pesar de superar 50 g/km

Como podemos ver, los modelos generalistas se mantienen por debajo de los 50 g/km pese al incremento de WLTP, ya que hablamos de modelos muy eficientes. Los más perjudicados han sido los Premium que llegaban justísimos a menos de 50 g/km con el ciclo anterior.

Dependiendo del mercado, a veces el fabricante asume parte o la totalidad de la pérdida de la subvención, como es el caso de Alemania, para así no perder clientes. En nuestro país todo esto da igual, ya que son valores muy lejanos a 120 g/km, por debajo da igual si es 1 gramo o 119, el impuesto de matriculación se mantiene al 0%. El etiquetado Cero de la DGT se lo dan a modelos que homologan más de 40 km en modo eléctrico, no depende de los gramos.

Volkswagen Golf GTE

Por otro lado, algunas homologaciones han quedado pospuestas ya que los recursos de ingeniería son limitados y los fabricantes han priorizado aquellos modelos que tienen un mayor volumen. Especialmente perjudicados han sido los GTE de Volkswagen, ya que el Golf GTE era el 4º en Europa (1º el Outlander PHEV), y el Passat GTE es el 2º. Además, estos modelos tenían una demanda excesiva para Wolfsburgo.

Más le duele a Porsche retirar los e-Hybrid, en el primer semestre casi el 70 % de las matriculaciones del Panamera correspondían a la versión híbrida enchufable (90 % en Bélgica), y los diésel también han sido retirados de la gama. Con el Cayenne pasa algo parecido, ni híbrido enchufable, ni diésel. Les ha pillado el toro WLTP.

Sin duda Mitsubishi ha sido más previsora y ha mejorado su superventas híbrido enchufable, Outlander PHEV, para seguir siéndolo. A pesar del incremento de capacidad de las baterías y de la cilindrada del motor es más eficiente que el modelo anterior. Además, el cambio vino con tiempo, el modelo 2019 se presentó en el Salón de Ginebra de este año, de sobra para evitar la debacle.

Mitsubishi Outlander PHEV

Todo esto debe hacer reflexionar a los fabricantes sobre la idoneidad de los híbridos enchufables, en vista de que los coches eléctricos tienen cada vez mayores autonomías -sin necesidad de extensión a base de gasolina- y la recarga rápida de gran potencia será una realidad pronto. ¿Sigue mereciendo la pena pagar el doble sobrecoste de un gasolina y un eléctrico a la vez?

A pesar de esto, algunos fabricantes siguen erre que erre, anunciando versiones híbridas enchufables que seguirán sin ser accesibles para el consumidor medio. En el mercado español ningún híbrido enchufable está por debajo de 30.000 euros, el más barato es el Kia Niro PHEV en versión Concept y son casi 30.500 euros.

En consecuencia, los híbridos enchufables seguirán siendo lo que son: coches con doble sobreprecio para aquellos que quieran un eléctrico para el día a día, y en media y larga distancia un híbrido pesado que ninguna ventaja aporta sobre un híbrido no enchufable, ya que la capacidad no utilizada sigue pesando mucho. En cuanto al modelo de eléctrico con extensor de autonomía -que no es lo mismo que un híbrido enchufable- el BMW i3 REX continúa siendo un modelo único.