Ya estaba tardando Toyota en anunciar su B-SUV, pero...

Toyota Motor Manufacturing France (TMMF), la planta donde se fabrica el Yaris desde 2001

Hace poco más de 12 meses tuvimos conocimiento de una decisión estratégica de Toyota, que es quedarse con la mitad de la joint-venture con PSA de coches pequeños en Kolin (República Checa) y a partir de 2021 usar exclusivamente la fábrica. Dicha fábrica no puede vivir exclusivamente de producir Aygos, a menos que se lleve todas las ventas de C1 y 108 cuando se dejen de fabricar o se aproveche de la retirada de la mayoría de sus competidores.

El futuro B-SUV, aún sin nombre, compartirá plataforma, motores, sistema híbrido, sistemas de seguridad e infoentretenimiento -entre otros componentes- con el Yaris. Ambos modelos van a salir de la cadena de producción de Valenciennes (Francia), con una capacidad de unas 300.000 unidades al año.

Toyota Motor Manufacturing France (TMMF) cumplirá 20 años el 31 de enero de 2021

Ahora mismo Toyota vende aproximadamente un millón de coches al año en el mercado europeo. Para 2025 la previsión es que el Yaris y su hermanito SUV supongan el 30% del volumen de la marca, y una cuenta fácil nos dice que eso son más de 300.000 unidades al año. Bueno, por ahí puede andar la cosa. En principio TMMF puede asumir ese volumen sin pasar trabajo a otras plantas.

Mapa de ubicaciones de producción de Toyota en Europa. Falta Vigo (España), donde se produce la Proace City basada en plataforma PSA

La adquisición de Kolin en su momento pudo interpretarse -como así hizo este periodista- como algo necesario de cara a producir ese B-SUV, que podría venderse en volúmenes muy similares, e incluso superiores, a los del Yaris. Esa posibilidad se aleja bastante.

Otra posibilidad es curarse en salud ante la que se avecina con el "Brexit". Si no hay cambios de última hora, el Reino Unido dejará de formar parte de la Unión Europea a finales de este mes, pero habrá un proceso de transición ordenada, por lo que no habrá cerrojazo a las fronteras ni empezarán a aplicarse aranceles inmediatamente.

Las intenciones del primer ministro, Boris Johnson, y su ejecutivo, es de permanecer dentro de la unión aduanera, pero evitar la libre circulación de personas para reducir la inmigración no cualificada (a la cualificada nunca se le hacen ascos). Al margen de que eso se pueda conseguir, es muy optimista pensar que eso estará listo en los meses que dura el periodo de transición. Ese proceso lleva más bien años.

El futuro modelo estará basado en la misma plataforma, GA B, de arquitectura modular TNGA

Por lo tanto, Kolin se posiciona como un as en la manga en el caso de que, como probablemente va a ocurrir, la fábrica de Burnaston (Reino Unido) se quede fuera la unión aduanera por extinguirse el periodo de transición y no haberse logrado un acuerco comercial, ni siquiera como el que hay con Noruega (zona de libre comercio o EFTA).

Más o menos para 2021-2022 sería razonable que Toyota realizase modificaciones en la gama Corolla, ya comprometida con Burnaston, y se empezara a producir un restyling. Es, por tanto, razonable pensar que Kolin podría asumir el trabajo de la planta británica si Toyota quiere seguir vendiendo los Corolla sin aranceles en la Unión Europea.

Si no, las salidas posibles se van reduciendo. El resto de fábricas de Toyota en Europa no están desbordadas o forman parte de proyectos conjuntos, como con PSA, para la producción de vehículos comerciales. Como no tengan previsto introducir un modelo nuevo, entonces la adquisición de Kolin no tendría mucho sentido que digamos.

En cuanto al futuro del Aygo, su sucesor podría acabar siendo eléctrico, lo cual casa con la filosofía de Toyota de traer primero coches eléctricos pensando en el entorno urbano, donde las penalizaciones de autonomía y precio no se notan tanto en términos absolutos, aunque sí en los relativos (un Aygo eléctrico a 18.000 euros o menos implicaría perder dinero).

Dado que Toyota lleva con mucho recelo todo lo referente a futuros lanzamientos, no nos queda otra que especular con fundamento. El B-SUV de Toyota se venderá como churros, sobre todo con la ventaja de ser híbrido, dado que las motorizaciones térmicas 1.0 y 1.5 tendrán unas ventas muy escasas, sobre todo teniendo en cuenta que hay que rebajar las emisiones medias de CO2 (y los SUV tienden a subir esas medias).

En el segmento B-SUV es difícil hacerlo mal, al menos ahora. Cuando se lanzó el Toyota Urban Cruiser no era un segmento especialmente demandado, y cuando apareció el Nissan Juke, durante un tiempo estuvo recorriendo el campo de juego sin apenas competencia. Ahora tiene mucha, pero cualquiera que no lo haga mal se lleva una porción de tarta de decenas de miles de unidades cada año.