Ya queda menos para universalizar los retrovisores digitales externos

Retrovisor interior del Cadillac CT6. Mantiene la función de espejo convencional pulsando el conmutador inferior

Los retrovisores digitales han estado preparados para salir al mercado antes de ser permitida su utilización. Japón fue el primero en autorizarlos, primero para el espejo central y después para los espejos laterales. Los tradicionales retrovisores se reemplazan por cámaras de televisión.

Esta configuración permite mejorar aerodinámicamente el vehículo, ya que hay menos sección frontal, por lo que se reduce el consumo y el ruido del viento. También permite una visión mejorada en caso de lluvia, baja luminosidad y, en general baja luminosidad.

La imagen se trata de forma digital y las cámaras están menos expuestas a la intemperie. El beneficio es máximo en caso del retrovisor central, ya que la cámara puede dar una visión limpia, sin pilares que estorben, y da igual cómo vaya de cargado el coche. Eso se permitió anteriormente, ya que este retrovisor no suele ser obligatorio.

Lexus ES 300h para el mercado japonés, sin retrovisores convencionales (equipamiento opcional)

Durante años hemos visto prototipos con cámaras en vez de retrovisores, pero al pasar a la producción en serie dichos elementos no estuvieron disponibles. La Unión Europea dio su brazo a torcer en este sentido, permitiendo homologar esta prestación al Audi e-tron. Japón lo permitió al Lexus ES 300h.

Ahora mismo la NHTSA de Estados Unidos, organismo responsable de la seguridad vial en el segundo mercado automovilístico del mundo, está planteándose su homologación. El martes anunció que se iban a empezar a hacer pruebas.

El organismo, dependiente del Department of Transport, equivalente al Ministerio de Fomento, verá cómo se comportan los conductores con los espejos digitales. Aunque es innegable que tienen ventajas, como la realidad aumentada (avisos), tienen una gran pega, se pierde perspectiva porque la imagen no cambia al mover la cabeza.

Las imágenes de los retrovisores se proyectan en pantallas en el interior, cerca del pilar A

Y lo cierto es que la NHTSA se lo ha tomado con mucha calma, pues la Alliance of Automobile Manufacturers (AAM), que equivale a ANFAC en España, recibió una petición en este sentido hace más de 5 años. Eso, en turismos, Daimler hizo lo propio para vehículos pesados en 2015, como los camiones Freightliner.

En los vehículos pesados el beneficio es aún más visible, nunca mejor dicho, ya que para que un camionero vea un vehículo que le sigue, tiene que estar más lejos de lo que se cree, decenas de metros. Si un vehículo se le pega más, el camionero directamente no sabe que está ahí.

La NHTSA se centrará inicialmente en los vehículos de turismo (passenger cars), y más adelante verá cómo se comporta este sistema en vehículos más grandes, tales como pick-ups y camiones. No solo permitirán una mejor visión del conductor en marcha, también en maniobras de aparcamiento.

Retrovisor de modelo doméstico japonés - Fotografía: Tennen-Gas (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

¿Por qué es relevante que Estados Unidos empiece a homologar estos sistemas? Tendríamos que tres mercados muy importantes, el japonés, europeo y norteamericano (Canadá y Méjico no tardarían en sumarse a la iniciativa) estarían permitiendo esta tecnología.

Eso tendría como consecuencia una aceleración en la implantación de los espejos digitales, ya que los fabricantes no tendrían que destinar recursos a diseñar un modelo de espejos retrovisores convencionales y otro digital para ciertos modelos. China también tendría que darle un espaldarazo a la tecnología para convertirla en estándar de facto.

Eso nos recuerda a lo que pasó en Japón. Hace unas décadas, los retrovisores los colocaban en las aletas, los "fender mirror", pero en el resto del mundo se usaban espejos en el pilar A o cerca. Los fabricantes japoneses acabaron usando ese diseño, dejando los "fender mirror" para modelos que rara vez se exportan en Japón.

Fuente: NHTSA