Cambio DSG ¿qué es, cómo funciona y cuáles son sus ventajas?

En Europa el cambio manual ha sido tradicionalmente el que más éxito y aceptación ha tenido entre los conductores, algo que sigue siendo así en la actualidad. Sin embargo, el cambio DSG de Volkswagen supuso toda una innovación para el sector de la automoción en 2003, cuando la marca alemana lo lanzó al mercado en el Golf R32, una de las versiones deportivas de la cuarta generación del popular compacto que contaba con un motor de seis cilindros y 241 CV de potencia.

Gracias a avances como el de aquel DSG, en la actualidad el mercado cuenta con numerosos cambios automáticos, semiautomáticos, secuenciales, etc, que han sido muy mejorados y evolucionados con respecto a décadas atrás, en las que este tipo de cajas sólo tenía éxito real en Estados Unidos y Japón.

Pero el origen de este tipo de cambio es muy anterior y, tras haberse probado versiones similares en competición por parte de Porsche o Audi, Volkswagen lo recuperó para apuntarse un gran tanto en el entonces restringido y poco evolucionado mundo de los cambios automáticos.

El inventor

Adolphe Kégresse nació en Francia en 1879 y ejerció de técnico, mecánico e inventor hasta su fallecimiento en 1943. Además de idear el sistema de tracción por oruga que lleva su apellido, inventó el cambio «AutoServe» que sirvió posteriormente como base para el DSG.

Tras abandonar Citroën en 1935, Kégresse diseñó y patentó un sistema de caja de cambios de doble embrague que simplificaba la conducción al eliminar la operación de tener que cambiar de marcha manualmente. El primer vehículo en el que el inventor francés instaló el sistema fue un Citroën Traction Avant, pero nadie quiso comercializarlo al ser más rentable el sistema de convertidor de par.

Cómo funciona

En esencia, el cambio DSG, que corresponde a «Direct Shift Gearbox», es un sistema que combina los beneficios de una caja manual y una automática. Para ello, se sirve de dos cajas manuales con sus respectivos embragues que se reparten el trabajo de manera sincronizada para ofrecer una mayor velocidad de uso, así como una gran suavidad.

Uno de los embragues, el denominado K1, se encarga de las marchas impares y la marcha atrás, mientras que el denominado K2 hace lo propio con las pares. Simplificando mucho, cuando el conductor acelera la caja de cambios que no está en uso preselecciona la marcha superior para que, cuando sea necesario, el cambio de marcha se produzca de manera poco perceptible y muy rápida. Al contrario, cuando reducimos la velocidad, la caja correspondiente preselecciona la marcha inferior a la que estamos utilizando en ese momento.

Todo ello está controlado por una centralita «Mechatronic» que se sirve de distintos sensores para evaluar las necesidades del cambio, el motor y el conductor para seleccionar en todo momento la marcha adecuada y además hacerlo de modo que entre cambios se produzca un vacío de potencia de escasos milisegundos, haciendo poco perceptible dicha operación. Dicha unidad de control cuenta con una parte electrónica y otra electrohidráulica, que es la unidad de mando.

Ventajas

La caja de cambios DSG combina algunos de los beneficios de las automáticas y las manuales. Por un lado, permite una velocidad de accionamiento notable con el confort habitual de una caja de relaciones automática. Además, ofrece las siguientes ventajas:

• Las marchas se engranan solas, por lo que otorga sencillez a la hora de conducir y el usuario puede despreocuparse.
• El confort es superior al de un cambio manual al ofrecer una conducción más uniforme y sencilla.
• La velocidad de cambio de marcha es de unos 40 milisegundos, mejorando las cifras de una caja manual o automática con convertidor de par.
• El consumo no se ve afectado y ofrece medias equiparables o inferiores a la de modelos con cambio manual.
• Ofrece la posibilidad de combinar diferentes modos de conducción, desde los destinados al bajo consumo hasta los deportivos.
• Puede ofrecer más de seis relaciones de cambio, además de la marcha atrás, para ofrecer un recorrido muy adaptado a las cualidades de cada vehículo.
• Cuenta con un modo de retención en pendientes descendentes.
• Dispone de un sistema de emergencia para permitir circular en marchas bajas en caso de fallo.

Pero como siempre ocurre, a las ventajas suelen acompañarle algunos inconvenientes y el caso del DSG no es distinto. Entre los principales encontramos el mayor coste de compra. Como ejemplo de referencia, actualmente puedes comprar en Motor.es un Volkswagen Golf TDI de 150 CV con cambio manual por 29.056 euros, pero si quieres este mismo modelo con cambio DSG deberás desembolsar 1760 euros más y pagar un total de 30.816 euros.

Además, el mantenimiento de los cambios DSG es superior y es importante realizar el cambio del filtro y el aceite de la caja cada 60.000 km. Otro de los pequeños inconvenientes de este sistema es que en situaciones de baja velocidad o maniobras el cambio de marchas es algo más brusco que en velocidad de circulación convencional. Finalmente, la unidad de control «Mechatronic» ha reportado averías en el pasado y tiene tendencia a alargar las marchas, por lo que es necesario pisar con energía el acelerador si queremos una respuesta contundente del motor para forzar que el sistema DSG cambie de marcha.

Evolución

Desde 2003, año en el que Volkswagen presentó su primer modelo con cambio DSG, es evidente que la marca alemana no se ha quedado con los brazos cruzados y ha ido evolucionando un sistema que sigue estando a la vanguardia de la tecnología en la actualidad.

El original es el DSG 6 y admite un par máximo de 350 Nm, por lo que es muy frecuente en modelos con mecánica diésel. Su mantenimiento es mayor entre otras cosas gracias a sus embragues húmedos (bañados en aceite), pero ofrece a cambio una fiabilidad notable.

La evolución de este es el DSG 7, que en primera instancia utilizaba embragues secos y fue montado en utilitarios de corte deportivo al admitir un par máximo limitado a 250 Nm. Esta versión ofrece siete velocidades, reduciendo así el consumo al contar con un mejor escalonamiento de las marchas. Este tipo de cambio es el que ha dado más problemas con la unidad de control «Mechatronic».

A raíz de todo ello, Volkswagen desarrolló una nueva versión del DSG 7 con embragues húmedos y con una admisión de par máximo de hasta 350 Nm, además de un nuevo software que permite la conducción a vela desde los 20 km/h o sistemas como el start & stop.

Con el paso de los años y la llegada de las mencionadas evoluciones, el cambio DSG ha ganado en velocidad, suavidad y fiabilidad, ofreciendo al conductor intervalos de mantenimiento más extensos y pudiéndose montar en modelos con mecánicas más potentes o incluso dotadas de turbo.

Otras marcas

Aunque el sistema patentado por Volkswagen es exclusivo de las marcas del grupo, muchas otras han desarrollado sus propias versiones o sistemas del cambio automático de doble embrague originalmente inventado por Adolphe Kégresse.

Dentro del Grupo Volkswagen, SEAT y Skoda también utilizan la denominación «DSG», mientras que Audi opta por llamarlo «S Tronic» y Porsche elige las siglas «PDK».

Vídeo explicativo del funcionamiento del cambio DSG.

En lo que respecta al resto del mercado, numerosos son los fabricantes que han seguido el camino inicialmente marcado por Volkswagen, con Renault desarrollando el cambio «EDC», Smart el «Twinamic», Alfa Romeo el «TCT», Ford el «PowerShift», BMW el «DKG» o KIA el «DCT». En definitiva, diversas interpretaciones técnicas y/o comerciales para un mismo concepto: el cambio automático de doble embrague.