#SegundaMotoBMW S 1000 RR (II): Curvas sencillas en una mecánica compleja

Subirse en esta moto es una experiencia única. Está muy alejada de la filosofía de los motores bóxer de las BMW R 1200 GS/R/RS/RT, nineT y otras que han enamorado a medio mundo. Si hubiera subido a esta moto hace 10 años pensaría en Japón inevitablemente. Los colores disponibles para esta moto 2014/2015, han cambiado y como nuestra unidad de pruebas lleva todos los paquetes observamos mucha botonería en ambas piñas. Todo es sencillo de entender aunque hay que invertir algo de tiempo en saber navegar por los menús ya que a veces resulta algo complejo. Por supuesto, una vez que sabes cómo funciona, no lleva mucho tiempo entender todo lo que vemos (al fin y al cabo vivimos en la era tecnológica).

La moto se comporta de forma noble en ciudad

Llama poderosamente la atención que se pueden descifrar los ángulos de inclinación por lado, gracias a un pequeño display en el centro de cuadro de instrumentos. Sin embargo resulta incitante en cada curva tratar de descubrir una inclinación mayor (en nuestro caso, el máximo fue de unos modestos 43º en el lado derecho y 41º en el izquierdo).

La postura es agresiva tanto para el piloto como para el acompañante

Ahora sí. Arrancamos la moto cuyo rugido es muy grave, como si de un escape firmado por Akrapovic se tratase. Pero no. Es el sonido de serie que se torna tan grave que parece que hayamos tocado el ‘Db Killer’. El embrague es duro y la palanca de cambios no es amable con un calzado que no sea técnico para montar en moto. Engranamos la primera relación, enroscamos el acelerador y descubrimos lo que significa, literalmente, estar montado en un cohete con dos ruedas. El acelerador es electrónico, concepto denominado ‘ride by wire’, más preciso y manejable que los aceleradores convencionales. Todas las reacciones de la moto envían información al piloto y es fácil sentirse cómodo con la BMW S 1000 RR. Las frenadas corren a cargo de Brembo con doble disco flotante de 320 mm de diámetro y pinzas de cuatro pistones delante y un monodisco de 220 mm de diámetro y pinza flotante de un bombín para el trasero. El 90% de la carga va a estar en el eje delantero ya que, por tacto, el trasero va a servir de un mero apoyo, pero sin ser suficiente para detener la masa a mucha velocidad.

La rueda es de 190, pero opcionalmente se puede incorporar una 200

Las curvas parecen el terreno natural de la moto. Normalmente recomiendo que se lleve el modo Sport activado, que corresponde al mapeo intermedio. El modo Rain limita la potencia y el par a 187 CV a 13.260 rpm y 108 Nm a poco menos de 9.000 rpm; sigue siendo un verdadero cohete. Sin embargo, los controles actúan mucho antes para evitar deslizamientos por las carreteras mojadas o en mal estado.

La lectura del tacómetro resulta más sencilla que en el modelo saliente si lo que se quiere obtener son valores aproximados. Están resaltados los números cada 4.000 rpm, lo que significa que a mucha velocidad sólo sabremos si estamos entre 4-8.000 rpm, entre 8-12.000 rpm o entre 12-16.000 rpm. Podemos ajustar un LED para que nos avise de que hemos llegado a la zona de cambio de marchas y de esta manera no perder décimas de segundo en saber si hemos alcanzado el límite del tacómetro.

El escape es de largo recorrido con doble salida

Hay información también sobre la deceleración, que como podemos comprobar es muy enérgica si llevamos la moto al límite. Las fuerzas G actúan sobre el piloto casi con violencia, poniendo a prueba constantemente sus muñecas y su espalda. Si un coche como el Porsche 911 Turbo es exigente para quien lo conduce, imaginad una moto que puede sacar el mismo partido en cuanto a prestaciones. Como nuestra unidad lleva incorporado todo el equipo opcional disponible, cambiamos de marcha sin embrague, acto que da un poco de miedo al principio (sobre todo en reducciones donde en otro modelo podríamos sufrir un bloque de rueda trasera). Lo cierto es que el tacto del cambio se vuelve más esponjoso y la propia moto se encarga de forma veloz en adaptar la caja de cambios para recibir la siguiente/anterior marcha. Está bastante bien trabajado.

En modo Rain se limita la potencia en 12CV pero los controles electrónicos actúan antes

La moto es noble para quien sepa tratarla como se merece. En ciudad no es una moto violenta en cuanto a reacciones y cuando deceleras o cortas el gas, emite un petardeo por el tubo de escape. Todo en la BMW S 1000 RR es brutal. Por supuesto, lo más negativo es lo obvio en una moto tipo RR. No es la más ahorradora en cuanto a combustible y el copiloto tendrá que ser medio contorsionista para poder acomodarse en el pequeño sillín reservado para él. Además, el copiloto suele pasar más miedo que el propio piloto, además de por no tener una buena zona de agarre, por ir sentado en una posición menos protegida que el conductor (y la vida pasa igual de deprisa para ambos ocupantes del vehículo).

Es muy rápida incluso para los más experimentados

Volviendo a los consumos, nuestro dato fue de 190 kilómetros antes de que saltase la reserva, que por cierto goza de varios litros de combustible ya que la autonomía restante era todavía bastante generosa. La moto tiene una capacidad teórica de 17,5 litros de combustible.

En autopista hay un detalle que es importante destacar, pues los días de prueba hubo mucho viento. La aerodinámica de la moto está tan estudiada que es capaz de gestionar el viento de una manera soberbia. La cúpula no permite al piloto esconderse bajo ella al 100%, pero sí es una gran aliada para cubrirse de las zonas principales de impacto por el viento.

Un display muestra el ángulo de inclinación por lado que conseguimos en cada curva

En el terreno de las curvas es una moto sobrenatural. Sin ser un gran piloto te verás acariciando el suelo en más de una ocasión con la rodilla, pero obviamente hay que saber que para ello muchos sistemas electrónicos no están ayudando. La información del ángulo de inclinación es provocativa ya que en cada giro se quiere superar la marca anterior, con lo que recomiendo tener mucho cuidado, pero gracias al DTC, abrir gas al salir de la curva no hay peligro de sufrir deslizamiento. Tampoco se sufren cabeceos en el frontal del vehículo. Está preparada para todo. Es una delicia poder salir de ruta con ella porque además de ser muy rápida y ágil, la capacidad de penetración que tiene contra el viento y la gran estabilidad, hacen que te merezca tener una moto como esta en el garaje. Hace no mucho probamos la BMW S 1000 R y el resultado es muy diferente pues la escasa protección aerodinámica hace que sea una moto menos estable.

El asfalto es su terreno natural

Por su parte, es una moto que ya ha penetrado en el conocimiento de la gente, no tanto por nombre (la nomenclatura es algo complicada para quien no conoce mucho los modelos de BMW), pero sí por estilo de moto. Además, es de sobra conocido que BMW está realizando un trabajo excelente en un terreno prácticamente nuevo, donde el eje principal de las ventas se concentra en un estilo opuesto de motos. No obstante, para quienes quieran probar suerte en el terreno ‘doble R’, la BMW tiene argumentos de sobra para mirar de frente a Japón, donde se encuentra la principal competencia también renovada para 2015.