Prueba BMW XM: nuevos aires electrificados

El BMW XM se presenta a nivel mundial como un estandarte para el fabricante alemán, como modelo de referencia dentro de la marca alemana, como un buque insignia que llega hasta desafiar al consagrado Serie 7. ¿Coincide con un cambio generacional de clientes? Puede ser.

Fabricado en EEUU para todo el mundo, este super SUV electrificado viene a completar la gama de deportivos del fabricante y a recordarnos como a golpes de bastón, que tal vez los coches halo, los coches más exuberantes, están cambiando de formato y que las carrocerías coupés y enfoques deportivos “clásicos” han pasado a la historia para el gran público, dejándolo como un sueño inalcanzable para aquellos fanáticos del mundo del motor enamorados de tiempos pasados.

BMW M cumple 50 años. Y con la excepción del BMW 3.0 CSL del cual solo se fabrican oficialmente 50 unidades para todo el mundo -y que una se ha quedado en Alicante- el XM es en estos momentos el modelos más exuberante de su gama, con una propuesta mecánica híbrida enchufable que también llegará a próximos modelos de la división deportiva.

Aunque la unidad que hemos probado homologa 653 CV este sistema puede ofrecer, al menos, hasta 748 CV de potencia combinada, fruto de poner a trabajar su último bloque V8 junto a un motor eléctrico y un sistema de cuatro ruedas motrices. Abajo tienes más detalles técnicos.

Con ella, BMW nos muestra la arquitectura que tomará para continuar siendo deportiva, con altas prestaciones y bajos consumos al menos desde el punto de vista de homologación.

Nuevo enfoque en BMW M

La seducción que ofrecía un coche coupé con aires de hypercar, de aspecto agresivo, ha dado paso a una nueva manera de entender la exclusividad y la experiencia de conducción, al menos para el gran público. Aunque es cierto que siempre existirá una muy reducida selección de muy pudientes clientes gourmets que prefieran coches de carreras homologados para calle.

Pero en general, parece que el status que otorgaba un vehículo deportivo con enfoque clásico ahora sido relevado por coches que, si bien son una importante carga tecnológica pero con carrocerías más usables, que ofrezca un interior premium -sin peros- con espacio para convivir en el interior. Una especie de suite, con una batalla de 3,105 metros, donde todo el mundo estará dispuesto a acompañarte y tal vez hacerse un selfie.

El formato de gran SUV elegido por BMW para su XM, le viene como anillo al dedo, un tipo de vehículo asociado al status, pero que ahora recibe un giro de tuerca para mostrar un diseño alemán, adaptado a sus dimensiones, en color verde "Cape York" en nuestro caso.

Tiene riñones frontales iluminados para no pasar desapercibido, grandes llantas de hasta 23 pulgadas como la de nuestra unidad y de serie, líneas de acentuación en color de contraste a lo largo de sus laterales y difusor trasero, a juego con los riñones frontales. Te guste o no, resulta llamativo.

Pero además en la zaga, donde encontramos unos grupos ópticos alargados que tratan de unirse entre sí, se aprecian 4 tubos de escape, como cualquier auténtico BMW M que se precie, pero esta vez en una nueva forma, en disposición vertical y en acabado trapezoidal. Sí, es un M, pero algo distinto.

Habitáculo que cuesta criticar

Por dentro encontramos un interior soberbio que cuesta criticar, más allá de preferencias muy personales. Los ajustes son excelentes y los materiales parcialmente reciclados. De serie todo el habitáculo está cubierto por cuero negro y opcionalmente ofrece un tono rojo, blanco o -como en nuestra unidad de pruebas- cuero en tono "Deep Petrol" que configura el habitáculo en dos tonos: uno azul, para techo, asientos, parte inferior de las puertas, y otro tono marrón para salpicadero, pilares del techo y parte superior de todas las puertas. Echa un vistazo a las fotos.

La nitidez de las pantallas, equipadas de serie, también transmiten una buena sensación de inmersión digital, por su instrumentación digital curva de 12,3 “ unida a su pantalla central multimedia de 14,9 pulgadas en lo que la marca llama BMW Curved Display, así como por su Head Up Display a todo color. Honestamente, lo único que le falta para estar a la última en tendencia "luxury" es una pantalla adicional para el pasajero, que tampoco hace falta.

Detalles como, el relieve poligonal del techo -que es la primera vez que veo y toco en un coche de producción- así como el concepto de las plazas traseras con cojines para acomodarse, es cierto que no son cambios súper radicales, pero ayudan a transmitir que se trata de un coche diferente.

La clave está en los detalles, uno aquí y otro allá, permiten dar forma y crear una experiencia de habitabilidad diferente, de las que se recuerdan cuando se bajan del coche. Experiencias, algo súper importante en un segmento tan exigente como en el que estamos, que contentará al cliente habitual de este tipo de modelos y permite seducir a una nueva generación de clientes.

Mecánica electrificada

A nivel mecánico BMW nos desvela cómo ve la deportividad a medio plazo. Por el momento mantiene su modelos puros de combustión, y su gama M 100% eléctrica, pero también tiene hueco para la propuesta que usa el XM, que se implantará en toda la gama de sus modelos en detrimento de las opciones puramente de combustión.

El BMW XM usa un motor de gasolina, acoplado a otro eléctrico (realmente está en la caja de cambios) alimentada por una generosa batería de iones de litio, para así dar un salto en prestaciones y bajar sus consumos oficiales. Estos son los datos homologados:

Prestaciones homologadas	BMW XM
MOTOR GAS.	4.4 V8 489 CV
 MOTOR ELÉC.	197 CV
BATERÍA (LITIO)	29.5 kWh
 POTENCIA PHEV	653 CV
CAJA DE CAMBIOS	AUTO 8 REL.
0-100 KM/H	4,3s
VELOCIDAD MÁXIMA	270 km/h (opcional)
CONSUMO WLTP	1,6 l/100 km + 30,1 kWh/100 km
TRACCIÓN	4 RUEDAS
PESO	2.710 kg
PLAZAS	5
MALETERO	527 L / 1.820 L
PRECIO BASE	179.700 euros

Bajo el capó se esconde un motor biturbo V8 de 4,4 litros de cilindrada que ofrece 489 CV y 650 nm de par por si solo. Este se asocia con un motor eléctrico de 197 CV y 280 Nm, que juntos ofrecer hasta 653 CV de potencia conjunta, pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos. Pero ojo que el consumo medio homologado es de, 1,6L y 30,1 kWh, cada 100 km ¿Cómo es esto posible?

Por la manera de homologar consumos en los híbridos enchufables, que contempla la batería cargada a tope en el inicio de la medición. Un consumo medio de 9 litros es más realista, aunque más adelante haremos una prueba de consumo real de este portento tecnológico.

Por cierto, si quieres escuchar como pasa del modo 100% eléctrico al modo híbrido, encendiendo su motor V8, puedes hacerlo en el siguiente vídeo publicado en la cuenta oficial de Motor.es en Instagram a la que te animo a la sigas. Sube el volumen:

Este sistema híbrido enchufable se apoyada en una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 29.5 kWh, correspondiente 25.7 la capacidad neta. Como es habitual se encuentra bajo el habitáculo y mediante su punto de carga en la aleta delantera izquierda puede cargarse hasta una potencia de 7,4 kW. Así que a nivel teórico deben bastar 4 horas y 15 minutos para cargarse al completo, siempre que se haga a máxima potencia de manera estable.

La batería alimenta al motor eléctrico con el que puede alcanzar hasta 140 km/h y recorrer entre 82 y 88 km en modo 100% eléctrico, si echamos un ojo a los datos homologados. Aunque en condiciones reales no se cumplan, permitirá realizar ciertos recorridos en nuestro día a día sin encender el motor V8 de combustión y cuando este arranque tratará de desahogarlo todo lo posible o apoyarlo cuando se demanda la máxima potencia.

Tecnología, sistema PHEV y chasis

El funcionamiento del sistema híbrido puede calibrarse gracias a diferentes modos de conducción, que funcionará de una manera más eficiente mientras más carga disponga su batería. Se pueden seleccionar tres modos de conducción mediante el botón M HYBRID que se encuentra de la consola central.

Como ocurren en estos sistemas, nuestra elección influye en el funcionamiento entre el motor de combustión y el motor eléctrico para maximizar la eficiencia optimizando el consumo de combustible o bien aumentando las prestaciones. Los modos disponibles son "HYBRID", "ELECTRIC" y "eCONTROL".

El primero permite que la carga de trabajo se reparta de manera automática según condiciones de conducción, el segundo activa la conducción puramente eléctrica y el último permite mantener la carga de la batería a un nivel constante, por si tenemos o queremos usarla a posteriori en alguna zona de circulación restringida, por ejemplo.

Pero claro, esto no es lo único configurable. Como en los BMW M de última hornada mediante el botón Setup, entraremos directamente a los ajustes de configuración del sistema de propulsión, chasis, dirección, el sistema de frenado y su nivel de regeneración, y el sistema de tracción integral M xDrive. Hay muchas opciones y las favoritas podremos guardarlas en los modos M1 y M2, cuyos acceso directos están en el volante.

Aunque la tracción a las 4 ruedas prioriza la propulsión trasera siempre que sea posible, puede configurarse un reparto equilibrado entre el eje delantero y trasero, y un modo denominado "Sport" con un mayor de protagonismo al eje posterior siempre. Adicionalmente el modo 4WD Sand garantiza una conducción con tracción sobre dunas, por si vivimos en los emiratos.

Pero el sistema de tracción integral no trabaja solo, se apoya en un diferencial del eje trasero conectado con el DSC, control dinámico de estabilidad. Todos los sistema trabajan solidariamente para que el vehículo se comporte de una manera ágil pese a sus dimensiones y peso.

Es un SUV grandote, pero también un M y tiene que moverse dignamente, por ello de serie incluye la suspensión adaptativa M Professional con amortiguadores controlados electrónicamente, estabilización activa del balanceo y dirección activa integral, para aumentar si maniobrabilidad a velocidades baja y media, y la estabilidad a alta velocidad.

Impresiones de conducción

La sensación de conducción es muy similar a la de conducir un BMW X5, con un acabado super refinado. El coche es silencioso, exceptuando que juegues con los modos de conducción o que exijas potencia desde el pedal del acelerador al siempre dispuesto V8 que tiene un sonido increíble.

Por fuera llegan a sonar hasta algún petardazo o gorgoteo y por dentro, el sonido del motor está apoyado con el sistema de audio, como ocurre en otros modelos de la marca alemana y en general entre todos los fabricantes de vehículos actuales.

Cuando le pisas a fondo, parece no tener fin, el coche acelera sin dudarlo, con una banda sonora que lo acompaña en todo momento, y cuando llega el momento de freno, también lo hacen de una manera correcta y eso que se trata de todo un tanque, con más de 2.500kg de peso homologado. Honestamente, no parece que pese tanto.

No he podido conducirlo todo lo que me hubiese gustado, el recorrido de pruebas tenia una parte en autovía y otra en curvas reviradas en la sierra de Madrid. En la primera el coche se comporta de una manera muy confortable, silenciosa y aunque su suspensión es configurable, es más dura en comparación con berlinas de representación que podamos considerar equivalentes. En la segunda, aun adaptándose bien al trazado, no me ha parecido que el coche esté concebido para ello.

No es que no esté a la altura, porque el XM, aceleraba cuando se lo pedía, frenada cuando se lo exigía, y negociada la trazada de una manera fiel a mis indicaciones, gracias por supuesto a la electrónica que hace su trabajo en el backstage. Me refiero a que, si bien técnicamente este tanque te permite estos excesos continuados, no me sentía muy cómodo llevando al límite sus frenos ni su chasis, en un trazado así.

Algo similar ocurre con los coches 100% eléctricos, dinámicamente tiene un listón aparentemente alto que si sobrepasa,¿qué ocurre? Aún así y para que quede claro, el BMW XM te va a acompañar cuando quieras meterte en curvas y exigirle, pero en mi opinión, mejor si es de manera esporádica. Un X5M o X6M me parece mejor para esto último, más equilibrado para disfrutar.

Conclusiones

El BMW XM me ha hecho reflexionar sobre la industria del motor en general. Los tiempos cambian, y este modelo satisface a sus propietarios casi en la misma media que 30 años atrás lo haría el BMW M3 original. Los gustos del público van cambiando, pero no su deseo de conducir algo distinguido.

Ofrece una experiencia de conducción singular usando la tecnología actual para alcanzar un nuevo nivel de prestaciones en BMW M, cumpliendo la legislación medioambiental, algo que sin duda ha condicionado la industria del mundo del motor.

Una opción recomendable para aquellos que quieran conducir algo diferente, un SUV que no pasa desaparecido, con un interior sublime y tecnología eléctrica para recorrer hasta más de 80 km sin gastar una gota de combustible. En el otro lado de la balanza se encuentran un alto peso que penaliza la sensación de seguridad en trazados muy revirados (tampoco es si finalidad), un precio desde cercano a los 180.000 euros