Copilotamos el INEOS Grenadier, el todoterreno puro llamado a la revolución

La de INEOS Automotive y el Grenadier es una de esas historias estimulantes que cada vez son más raras de ver en el mundo de la automoción. Los SUV llevan más de una década arrasando en los mercados. Su éxito ha hecho que los fabricantes hayan ido pasando del campo a la ciudad con coches de apariencia rústica, pero que no son capaces de enfrentarse a terrenos medianamente complicados. Una crisis de todoterrenos se ha apoderado del mundo, aunque para eso está el INEOS Grenadier, pero demostrar que estos vehículos no han dicho su última palabra.

Hoy en día el dinero lo consigue todo, incluso despertar a los dinosaurios de su letargo. El señor Sir Jim Ratcliffe se ha propuesto, a base de chequera, recuperar la esencia de los viejos 4x4. Tras la decepción del Land Rover Defender, el millonario empresario, y su más leal grupo de colegas reunidos en el pub The Grenadier de Londres, tomó la decisión de hacer un coche, un todoterreno, capaz de hacer frente a lo que cada vez menos coches pueden hacer frente.

Pero no solo. El proyecto Grenadier comienza, como toda buena historia: con una página en blanco. En esa página no se dibujan las líneas de un coche, si no las características necesarias que éste debe tener. Primero las necesidades, después el diseño. La forma al servicio de la función. Una hoja de ruta con exigencias muy concretas donde dos se situaban como las más importantes: fiabilidad y capacidad 4x4. Sobre esas líneas el proyecto se puso en marcha tan deprisa como los cheques empezaron a salir.

Teniendo en cuenta la globalidad del proyecto, ni INEOS Automotive ni Sir Ratcliffe han reparado en gastos (es lo que tiene ser una de las mayores fortunas de Inglaterra). Fichajes estelares de personal, colaboraciones con grandes nombres de la industria, suministros de proveedores de primera calidad e, incluso, la compra de una factoría en Hambach, Francia, a la mismísima Daimler. La casa donde hasta ahora se ha estado fabricando el Smart Fortwo eléctrico.

En cinco años INEOS ha pasado de no existir a ser uno de los proyectos más refrescantes del panorama europeo. Y es que la magnitud del Grenadier es digna de consideración. En frente tendrá la oposición de grandes figuras y nombres ilustres en el segmento, nombres que cuentan con una larga lista de acólitos a sus espaldas: Mercedes Clase G, Toyota Land Cruiser, Jeep Wrangler y Land Rover Defender (a pesar de su cambio de mentalidad), son sus máximos rivales. Desde INEOS reconocen que no pueden plantar cara por historia y nombre, pero su enfoque no es ese.

Las capacidades suman una capacidad de arrastre de 3.500 kilos y una capacidad de carga de una tonelada

INEOS quiere demostrar que todavía se pueden hacer coches a la vieja usanza. La fiabilidad ha sido una de las máximas preocupaciones. En una industria donde todo parece estar diseñado bajo una obsolescencia programada, el INEOS Grenadier parece sobredimensionado. La tan empleada y querida electrónica es declarada non grata, eliminándose en todo lo posible. Los modelos más avanzados del mercado cuentan con el apoyo de más de 100 centralitas que se encargan de la gestión de las funcionalidades.

Cerebros electrónicos que controlan desde la radio a la inyección de la gasolina. El Grenadier se conforma con 27 de esos elementos que, en caso de fallo, son una auténtica tortura. La electrónica es una maravilla, nadie lo pone en duda, pero hasta que falla. INEOS piensa en su todoterreno como un coche ideal para los servicios y los trabajos más duros del mundo. ONGs, servicios de emergencia, transportes especiales...segmentos de mercado donde no se pueden andar con complicaciones. Imagínate al SEPRONA tirado en medio de la montaña porque la centralita del acelerador no funciona bien.

Habiendo eliminado todo lo innecesario queda lo básico. Lo básico en un todoterreno es mucho más de lo que vemos en un SUV normal. Ejes rígidos, chasis de largueros y travesaños, triple diferencial, suspensión de muelles y neumáticos de montaña son esos elementos indispensables. Tal es el descomunal tamaño de cada componente que hablamos de un vehículo que ronda las 2.7 toneladas de peso. No es un coche liviano, pero es que ese tampoco es su objetivo.

El objetivo, repito, es el de crear el mejor todoterreno del mundo. Un coche que a pesar de su juventud pueda plantar cara a las más ilustres figuras del TT. El desarrollo se ha llevado a cabo con los ingenieros expertos de Magna Steyr, la empresa austriaca encargada del desarrollo de otras unidades como el mismísimo Clase G. La lista de nombres ilustres no solo se asocia al desarrollo, también a los proveedores: BMW, Bilstein, Brembo, Recaro, ZF o Carraro son una buena muestra de ello.

Los de la Bayerische Motoren Werke suministran los motores. Bloques de conocido prestigio con configuración de seis cilindros en línea y tres litros en formato diésel y gasolina. Acoplados a ellos se encuentra una caja de cambios ZF de ocho velocidades con mecatrónica especialmente adaptada para el comportamiento de un todoterreno. La potencia se reparte a las cuatro ruedas de forma constante con la gestión de una caja reductora mecánica y el bloqueo, también mecánico de tres diferenciales, aunque solo el central llega de serie, siendo los delanteros y traseros opcionales en un solo pack.

Las especificaciones delatan unas prestaciones de 249 caballos y 550 Nm de par motor para la unidad diésel B57, y 285 caballos y 450 Nm de par para el gasolina B58. Dichos motores no ofrecen ningún tipo de electrificación que resultaría de un desarrollo y un mantenimiento mucho más complicado. A esas cifras de rendimiento hay que sumar unas cotas de auténtico todoterreno. Con una suspensión fija mantenida en los 26,4 centímetros, los ángulos ofrecidos son: 35,5º de ángulo de entrada, 28,2º de ángulo ventral y 36,1º de ángulo de salida. Para rematar, una profundidad de vadeo de 80 centímetros durante cinco minutos.

Copilotaje del INEOS Grenadier

Hace ya unos meses, justo antes de Navidad, tuve ocasión de conocer por primera vez al Grenadier, quedando fascinado por su aspecto y características. Esta vez me he acercado un poco más a él, sentándome en el asiento del copiloto para vivir unos primeros kilómetros a bordo en un terreno 100% de campo. En esos pocos minutos a bordo he podido descubrir algunos detalles con los que me entran más ganas de poder conducirlo.

Lo primero que llama la atención es la suavidad del motor de gasolina. El bloque B58 de BMW ha ganado muchos premios internacionales por su rendimiento y comportamiento, y en este caso es loable la suavidad que transmite. Ni una sola vibración ni un mal ruido. Si te cierran los ojos y no te dicen en qué coche estás no adivinarías nunca de qué coche se trata.

La caja ZF, para mi una de las mejores transmisiones del mercado, se ha modificado para responder de forma efectiva a la respuesta del acelerador. El trabajo encomiable de los ingenieros ha permitido que, incluso con la reductora puesta, las transiciones sean rápidas y suaves. De hecho, el monitor demostró el comportamiento con una prueba específica. Con la reductora activada un TT se mueve de forma torpe y lenta, pero no así el Grenadier, que responde como si no la llevara acoplada. Sorprendente.

Pero para mí hay dos cosas que caben destacar por encima de estas cualidades. Lo primero es la motricidad. Aunque la prueba no se realizó en condiciones extremas, sí hubo ejercicios realmente complicados como una ascensión fuerte. A punta de gas y con la reductora activada, el Grenadier es capaz de subir sin inmutarse. Mientras que en otros coches es necesario tomar carrerilla, el INEOS afronta la subida de forma pausada y sin pérdidas de agarre. También ayuda los neumáticos específicos de campo.

El Grenadier podrá matricularse como vehículo industrial (N1) o como un turismo normal (M1)

La otra cualidad a destacar, y la que más me ha impresionado, es la suspensión. Los ejes rígidos del Grenadier se sujetan con una amortiguación de muelles firmada por Bilstein. Esta configuración, que debería echar por tierra el confort de marcha, resulta abrumadoramente sorprendente por su tacto suave y su efectividad. En un terreno roto a velocidades elevadas la filtración de las irregularidades resulta impresionante, al igual que la firmeza. Copia el terreno hasta reducir al mínimo las imprecisiones.

Todo esto me permite adivinar que en carreteras asfaltadas el comportamiento del INEOS Grenadier también tiene que ser cómodo. No tanto como otros modelos con suspensión neumática, sea el caso del Defender, pero si mucho más cómodo que modelos como el Wrangler. Un fino equilibrio de suspensiones que demuestra que tras el desarrollo se han echado muchas horas en ensayos y pruebas.

Si encantado he quedado con el copilotaje, no menos enamorado he acabado de su interior, donde una vez más destaca la simplicidad y los toques evocadores al mundo de la aviación. Sentado en unas butacas Recaro especialmente acabadas para ser limpiadas a chorro con una manguera, las botoneras físicas ocupan casi toda la atención. Cada función queda recogida por un botón. La única concesión a la digitalización proviene de una pantalla digital de 12 pulgadas que centra toda la atención.

El Grenadier no va a contar con una instrumentación como tal, será la pantalla central la encargada de mostrar la información relativa a la conducción. Este puede que sea, para mí, el punto menos atractivo. El modo Tesla con una única pantalla central no me termina de convencer en un coche chapado a la antigua. Por el momento no voy a entrar en más detalles, pues me guardo las expectativas para cuando por fin me siente al volante del Grenadier. No veo el momento.

¿Y en el futuro?

El coche todavía no está acabado. Restan unos meses de pruebas con cientos de miles de kilómetros por hacer. Se busca la máxima fiabilidad y la mejor respuesta ante cada escenario. 130 prototipos repartidos por todo el mundo tienen un duro trabajo por completar, aunque esto no para. INEOS Automotive tiene ambiciosos planes a la vista. El Grenadier es la piedra angular de la familia. De él surgirán diversas versiones y carrocerías. Esperadas son las versiones de batalla larga con capacidad para siete pasajeros o carrocería pick-up.

Ambas unidades tienen planeado hacer acto de presencia a principios del año que viene. Para las mismas fechas está pensado presentar la unidad más eficiente de todas, el Grenadier de pila de combustible. Hay que recordar que INEOS es una empresa petroquímica que obtiene un alto porcentaje de ingresos de su división de combustibles, donde figura el hidrógeno. En ese campo tienen experiencia, al igual que Hyundai, con quien ha firmado un acuerdo de colaboración para explorar las posibilidades y el desarrollo.

El año que viene se presenta especialmente interesante para la compañía. Aunque el Grenadier empieza su andadura comercial en este curso, los precios todavía no se han anunciado, no será hasta 2023 cuando la flota se complete, llegando muchos accesorios originales que hoy se están desarrollando y patentando. Todo ello se podrá incorporar y configurar de fábrica ya sea a través de la web o en alguno de los puntos de venta específicos que se van a levantar.

El plan original contempla siete emplazamientos iniciales: Coruña, Bilbao, Barcelona, Madrid, Mallorca, Valencia y Málaga contarán con los primeros puntos de venta. En cuanto a la red de talleres, INEOS ha firmado un acuerdo con Bosch Car Service para que sean estos, además de otros centros, los encargados de reparar y supervisar las operaciones relativas al servicio de taller. No todos los puntos Bosch Car Service estarán autorizados a recoger el Grenadier, pero sí muchos de ellos repartidos por todo el territorio.

El próximo mes de abril habrá novedades. La marca espera anunciar los precios definitivos de lanzamiento. Las primeras informaciones apuntan a una factura mínima cercana a los 60.000 euros, aunque el precio final puede variar mucho en función del motor, los diferenciales o las diversas soluciones de carrocería que se monten. Ya se admiten reservas mediante el pago adelantado de 450 euros, y según INEOS se esperan vender unas 30 o 35 mil unidades por año, entre 700 y 1.000 de ellas en España. Una cifra tan ambiciosa como el objetivo de Sir Jim Ratcliffe.