Prueba Honda Civic Type R en el Circuito SlovakiaRing
Estamos en circuito probando el Civic Type R. Tras nuestras primeras impresiones nos hemos desplazado hasta SlovakiaRing. Venimos a confirmar las sensaciones positivas tras probarlo en carretera abierta, además te traemos un pequeño vídeo para que vivas mejor la experiencia.
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Publicado: 17/06/2015 12:00
En nuestra prueba anterior hemos hecho una gran repaso del modelo y te hemos transmitido las primeras impresiones que hemos sentido. Aquí tiene más información de su equipamiento y precios.
El Civic Type R es un modelo deportivo con sabor a vieja escuela, con detalles y con un enfoque que la mayoría de compactos deportivos que del mercado han querido maquillar para contentar a un espectro mayor de clientes.
El Honda Civic Type R tiene la suspensión dura, es ruidoso, y está construido para aquellos amantes de la conducción deportiva. Podemos escuchar el sonido del turbo, su válvula de descarga, sonido de rodadura proveniente de los neumáticos y un bramido del sistema de escape. En muchos modelos, algunos de estos sonidos que muchos petrolhead sabrán valorar han sido tristemente disimulados.
Prueba en Circuito: SlovakiaRing
El evento de presentación contemplaba una prueba en circuito y dado que estábamos en Bratislava nos desplazamos a SlovakiaRing que tiene un recorrido de 5’9 km. La dinámica consistía en dar una primera vuelta de reconocimiento, seguidamente un par de vueltas subiendo el ritmo y por último otro par de vueltas con el modo +R activado que permite más libertad de movimiento, como te hemos contado anteriormente.
Me tocó el último turno para probar los coches, esto quiere decir que antes que yo una horda de periodistas eufóricos salieron a pista a exprimir las capacidades del coche. Yo observaba en silencio desde boxes con una sonrisa.
Todos volvían al hospitality que Honda había dispuesto en las instalaciones del circuito con una cara de satisfacción que no daba lugar a errores, el Civic Type R estaba gustando a todos mis compañeros.
Llega mi turno, me enfundo el casco, me acomodo y salimos a pista. Tras la vuelta de reconocimiento empiezo a disfrutar. En el vídeo puedes ver la primera vuelta que hice con el modo deportivo conectado.
El motor no desfallece a altas vueltas como pensaba y aunque el cuerpo nos lo pida, no hace falta exprimir el tacómetro al máximo para obtener las máximas prestaciones. Y siento que no hay o apenas hay retraso en el turbocompresor, el motor es toda una joya, empuja como el diablo a partir de 2.500 rpm.
Por otro lado los frenos, que ofrecen garantía total en las calles, aguantan el tipo en circuito y no desfallecen ni se fatigan durante nuestra prueba. En la parte alta del salpicadero junto al velocímetro digital se sitúan varios leds que a modo de advertencia se iluminan para avisar que estamos alcanzando el máximo régimen de revoluciones, lo que hace innecesario que tengamos que desviar la mirada hacia el tacómetro.
Lo que hace de la experiencia de conducción algo tan auténtico es la seguridad que transmite aún moviéndonos a altas velocidades, realizando transferencia de pesos al enlazar curvas y al buscar, tímidamente, los límites del coche que parecen delimitados en primer lugar por sus neumáticos. Aunque he de reconocer que no lo he exprimido al 100%, dejando un margen de seguridad suficiente para que no apareciera ningún contratiempo.
La gran pregunta ¿Hay subviraje? Su peso en vacío es de 1.380 kg, no tiene el peso extra de un sistema de tracción integral ni el de una transmisión automática, se siente muy ligero y si te propones hacer las cosas bien, frenar cuando tienes que frenar, atacar a la curva buscando su vértice y acelerando abriendo volante el subviraje, las pérdidas de tracción brillan por su ausencia.
Ni en la calle ni en carreteras reviradas con giros de menor ángulo he tenido la sensación de que el coche se vaya de morro. El autoblocante trabaja solidariamente con lo que Honda llama “sistema de ayuda a la conducción ágil”, que básicamente frena ligeramente la rueda del interior de la curva ¿resultado? una mayor fluidez en el trazado de curvas.
Esto no significa que el modelo sea la panacea, pues las leyes de la física son las que son y llegará el momento en el que si hacemos las cosas mal el coche subvire, pero tras mi experiencia, si ponemos atención en lo que estamos haciendo y no cometemos ningún fallo de apreciación grave, no estaremos penalizados por problema de motricidad
No quiero decirle adiós
¿Es más rápido que sus competidores de tracción total, delantera y propulsión? Pues la verdad es que no tenemos datos para afirmar categóricamente eso, pero si te puedo asegurar que la experiencia de conducción de este modelo es increible, transmite con claridad los apoyos de curvas, el contacto de las ruedas con el asfalto, permite alterar su trayectoria en pleno apoyo en curva con seguridad y es, ciertamente, fácil de llevar.
Tiene sabor a vieja escuela
Aunque no lo parezca este GTI es completamente válido para el día a día, puede albergar 4 ocupantes, su confort de marcha es aceptable ritmos legales, y tiene un consumo bajo: si bien en tramos revirados y disfrutando de su capacidades el consumo medio puede anclarse en 10 o 12 litros, en un uso coherente acorde a los límites legales vigente en nuestro país el consumo baja hasta unos 8 litros de media.
¿El compacto deportivo definitivo? No quisiera decir eso...todavía, pues la experiencia que he tenido con el coche ha sido idílica, sin embargo apunta maneras y creo que a la gran mayoría de entusiastas del mundo del motor el Civic Type R les hechizará.
