PruebaMitsubishi Outlander 220 DI-D 2WD (I): Motor, consumo y comportamiento

La tercera generación del Outlander, a la venta desde 2012, está profundamente basada en la generación anterior, cuando compartió ADN con sus primos franceses (Peugeot 4007 y Citroën C-Crosser). La sensación de conducirlo me ha recordado mucho al Outlander que probé en 2009.

El Mitsubishi Outlander es de esos todocaminos que no es excesivamente pesado (poco más de 1,6 toneladas) y que con 150 CV va prácticamente sobrado. Es el único motor Diesel disponible, en la generación anterior tuvo un 2.0 DI-D (140 CV) de origen Volkswagen mucho más adecuado al planteamiento de este modelo concreto de tracción delantera.

Contamos con 380 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM, muy progresivos

Prácticamente toda la prueba del Outlander ha transcurrido con lluvia, así que he comprobado que el eje delantero no digiere correctamente la fuerza de este motor en determinadas condiciones. Si aceleramos con cierta decisión en primera o segunda, las ruedas van a patinas sin remedio hasta que el ESP actúe.

Tracción delantera, suspensión trasera independiente y bajos sin proteger: más turismo que todocamino

En condiciones de homologación promete un consumo muy aquilatado, de 5,1 l/100 km, bastante difícil de creer. Supone un ahorro de solo 0,3 l/100 km respecto al mismo modelo equipado con tracción total, que pesa un poco más y tiene más rozamientos mecánicos.

La versión 2WD ahorra más de 3.000 euros respecto al 4WD

Dicho consumo solo lo he conseguido reproducir en condiciones muy favorables de circulación. Más bien tenemos que hablar de 6,5 l/100 km, el consumo en una prueba de 1.000 kilómetros. Recorrimos carreteras de todo tipo, tanto aligerado como con cuatro adultos y sus equipajes a bordo.

Cuenta con un depósito de 63 litros, y dos reservas. La primera avisa cuando quedan unos 10 litros y 110 km, la segunda cuando quedan 5 litros y el cálculo de autonomía es inferior a 50 km. La unidad de pruebas tenía poco más de 1.000 km a la recogida, por lo que estos resultados pueden mejorar según esté más rodado.

El puesto de conducción es muy parecido al de modelos más económicos de la gama, puede parecer algo desfasado, pero ergonómicamente bien resuelto

Hay que decir que el Outlander es un coche muy cómodo para viajar, porque tiene una suspensión típicamente de turismo y la posición al volante está un poco elevada. Apenas noté sensación de fatiga en un viaje ida y vuelta de 450 kilómetros, lo cual me parece destacable.

Repite propulsor, el DW12 de origen PSA, retocado para gastar menos

El motor 2.2 DI-D es enérgico y placentero, sin apenas vibraciones y con un sonido discreto. Por debajo de 1.500 RPM nos pide reducir de marcha, pero si lo llevamos en su régimen cómodo de trabajo, podremos olvidarnos de llevar un Diesel. Eso sí, el motor agradecerá tener tracción total, ni con neumáticos de 18" pisa bien solo con las ruedas delanteras.

La palanca de cambios parece ciertamente de otra época, pero esconde un excelente tacto y guiado entre las distintas relaciones, una delicia. Incluso en marchas largas el motor recupera muy bien, puede pasar de 80 a 120 km/h en cuarta en 7 segundos. Es prácticamente el mismo tiempo que me hizo el Outlander anterior, con 156 CV y tracción total. Acelera a 100 km/h en 10 segundos.

Puede salir de carretera, sí, pero con un mínimo de cuidado. Se siente más cómodo en terreno asfaltado

De reacciones seguras y predecibles, si entramos en una curva pasados se nos irá de morro (subvirador), y es difícil descolocar el eje trasero si no lo buscamos expresamente. La suspensión tiene un ajuste típicamente de carretera, si circulamos por una pista de tierra con baches, no recomiendo pasar de segunda ni de 60 km/h, se vuelve demasiado rebotón.

Tiene 19 cm de altura libre al suelo, menos que un Dacia Sandero Stepway

He probado a circular con él por pistas de tierra facilitas y todo va bien mientras no haya barro, piedras pequeñas o socavones. No solo es por la tracción total, es que no es difícil dañar los bajos porque sus ángulos y altura libre no son los adecuados para ese tipo de uso. El que quiera un todoterreno, que se mire un Montero.

Conduciendo por autopista no he echado de menos la tracción total para nada, la verdad sea dicha. Sí me habría gustado tenerla conduciendo por ciudad con abundante lluvia, no podía salir con decisión desde parado. Haciéndolo con suavidad, sin problema, este motor facilita mucho lo de salir a base de embrague, tiene fuerza.

Incluso con tracción total, las habilidades fuera de carretera del Outlander no son brillantes por el planteamiento de turismo de la suspensión, ángulos poco agresivos y una distancia al suelo solo suficiente

Tiene una primera cortita que facilita el arranque en pendiente, y el salto a la segunda es considerable, el doble de velocidad cada 1.000 RPM (de 8,3 a 16,6 km/h). La sexta no me ha parecido en absoluto larga, a 2.000 RPM casi circulamos a 120 km/h. Respecto al Outlander de segunda generación, le han alargado las marchas, un truco para homologar menos consumo.

En ciudad es un poco complicado aparcar, no tiene sensores de aparcamiento delanteros de serie, aunque tiene una cámara de estacionamiento trasera. A fin de cuentas es un coche que mide 4,65 metros de largo, si queremos siete plazas o un maletero grande, es lo que hay.

La elección de neumáticos de serie, unos Toyo R37 225/55 R18 de verano (más información), no me ha terminado de convencer con lluvia o fuera de carretera, pero para viajar y para seco van bien. Cada neumático, incluyendo montaje, difícilmente baja de 150 euros en una primera marca. Si nieva, las cadenas serían inevitables.

¿Por qué con tracción delantera? Por una diferencia de 0,3-0,4 l/100 km de gasóleo y por ahorrar 3.000 euros largos a la hora de comprarlo. Pero si eso tanto nos importa, igual no estamos valorando el coche adecuado

Próximamente, las impresiones sobre su interior, equipamiento y maletero...