Porsche 911 Carrera 4S. La perfección de un icono

No puedes evitar dejar de mostrar una sonrisa de oreja a oreja cuando estás delante de un Porsche 911 y tienes sus llaves en la mano. Un coche que todo aficionado al mundo del automóvil debe conducir (y disfrutar) al menos una vez en la vida ya que, para muchos, se trata del mejor deportivo de la historia.

Con 50 años y siete generaciones a sus espaldas, el nueveonce es el deportivo por excelencia. Cuando el 911 se presentó por primera vez en el Salón de Frankfurt de 1963 llevaba un motor bóxer de seis cilindros situado en posición trasera: Unas señas de identidad que se han mantenido hasta el presente.

Ante mí se encuentra una de las versiones más apetecibles de la actual generación, el Porsche 911 Carrera 4S. La denominación 4S se compone del número que hace referencia al sistema de tracción a las cuatro ruedas y la letra que determina que estamos ante la versión de 400 CV. Promete unas prestaciones de infarto, tan mareantes como su precio de 129.332 euros, que está al alcance de pocas economías.

Es el valor de la exclusividad, de disfrutar de la última y más fascinante tecnología, de conducir un icono incomparable en el mundo del automóvil ¿La generación 991 estará a la altura del mito? Vamos a comprobarlo.

Exterior

Inconfundible. La silueta del Porsche 911 es fiel a sus orígenes y apenas ha sufrido cambios a lo largo de sus siete generaciones, siendo reconocible desde cualquier ángulo. Su diseño perenne muestra el esquema perfecto que debe seguir todo deportivo: ancho y bajo, destilando fuerza y dinamismo en cada detalle.

El frontal se define por las aletas a mayor altura que el capó, donde se sitúan los faros elípticos bixenón, que opcionalmente pueden llevar el sistema Porsche Dynamic Light System (PDLS) con luz de curva dinámica y control de luz de cruce. Los diodos luminosos que forman las luces diurnas están aparte, sobre las dos grandes tomas de aire del paragolpes.

El capó permite el acceso al angosto maletero, que tiene un volumen de 125 litros (los 911 de propulsión trasera cubican 10 litros más). Es pequeño pero suficiente para llevar el equipaje de una pareja durante un fin de semana.

En la vista lateral se aprecian los voladizos cortos y la característica línea de techo descendente del 911. El techo solar corredizo es un complemento perfecto. Además se abre hacia fuera, lo que debería permitir no mermar la altura para los ocupantes en el interior.

También llaman la atención las llantas Carrera Classic de 20 pulgadas (opcionales por 1.221,75 euros) y que dejan ver el equipo de frenos, más contundente que el del 911 con el motor de 350 CV y fácil de distinguir por las pinzas de color rojo.

En la zaga encuentra alojamiento el motor bóxer de seis cilindros y 3,8 litros del 911 Carrera 4S. En esta vista se aprecia el alerón retráctil, que es capaz de variar su ángulo de incidencia automáticamente según las necesidades (por ejemplo, con el techo solar abierto), el anagrama que identifica el modelo y la versión y las cuatro salidas de escape de acero inoxidable.

Las diferencias entre el Carrera S y el Carrera 4S son escasas y la mayor parte de ellas se concentran en esta parte trasera. La versión de tracción total tiene unas aletas traseras 22 milímetros más anchas y unos neumáticos de mayor tamaño (305/30 ZR 20 en el eje posterior), además de contar con otro rasgo distintivo en la tira de luces led que une las ópticas traseras.

No hay dudas de que el deportivo alemán es un imán para las miradas. Va siendo hora de subirse en él.

Interior

Después de echar un vistazo por fuera (y babear un poco), llega el momento de abrir la puerta y ver qué hay dentro. Y hay espacio, más del que podemos imaginar en un cupé de estas características, para los pasajeros de las plazas delanteras. Los asientos con innumerables regulaciones eléctricas se adaptan perfectamente al contorno del cuerpo, quedando sentados muy bajos y bien sujetos para las emociones fuertes que están por llegar.

Atrás no ocurre lo mismo, porque los dos asientos traseros son reducidos y utilizables sólo en caso de apuro. Su función principal es la de ofrecer un espacio de carga adicional donde depositar un bolso o una mochila dado que el maletero es reducido. Además, el respaldo de los asientos se puede abatir a modo de bandeja para depositar cosas, aunque los objetos que pongamos encima no irán sujetos.

Todo está tapizado con piel natural de color Rojo Carrera. De serie tenemos un volante con un diseño muy elegante, similar al que vimos en la prueba del Cayenne, pero nuestra unidad montaba el volante SportDesign opcional, altamente recomendable (cuesta 475,13 euros). El motivo no se debe a una cuestión meramente estética sino por la configuración de las levas de cambio: el volante de serie cuenta con unos pulsadores en los brazos que resultan poco intuitivos de manejar, pero con el volante opcional recibimos unas tradicionales levas tras el aro perfectas por tacto y tamaño.

Detrás está el cuadro de instrumentos formado por las cinco tradicionales esferas de Porsche, con el cuentarrevoluciones en el centro como mandan los cánones. A la derecha de éste se integra una pantalla TFT a color de 4,6 pulgadas que muestra toda la información que necesitemos, ya sean los datos del ordenador de abordo, las instrucciones del navegador o incluso las fuerzas G generadas.

La parte superior del salpicadero muestra el cronómetro-reloj analógico y digital que pertenece al paquete opcional Sport Chrono (2.307,75 euros). Este paquete incrementa la deportividad del 911 con una respuesta del acelerador más viva y un comportamiento más dinámico, además de adicionar los modos Sport Plus y el Launch Control. La activación de cualquiera de estos dos modos o del modo Sport se señala en los brazos del volante.

La consola central está coronada por la pantalla táctil de 7 pulgadas del PCM (Porsche Communication Management), que integra los sistemas de audio, navegación y comunicación. Esta unidad lleva el sistema de sonido envolvente BOSE con 445 vatios pero, para los más sibaritas, en opción se ofrece el sistema de sonido envolvente High-End de Burmester con 12 altavoces y 821 vatios de potencia.

Debajo está el climatizador bizona, la palanca de cambios y una serie de botones que permiten modificar el comportamiento del coche, abrir el techo solar o desactivar el sistema Start/Stop. Quizá aquí se eche en falta algo más de suavidad en los mandos o una construcción con materiales más nobles pero el resto de elementos tienen una calidad irreprochable y unos ajustes impecables.

Llega el momento de meter la llave en el contacto, situado a la izquierda del volante como es tradicional en Porsche, y arrancar.

En marcha

Sucede muy pocas veces, pero en ocasiones te subes a un coche por primera vez y a los cinco minutos ya te sientes como si lo hubieras estado conduciendo toda la vida. Esa sensación de vestir un traje a medida se tiene en el 911.

El ronroneo del motor de seis cilindros se cuela agradablemente en el habitáculo. Los primeros kilómetros entre el tráfico urbano me los tomo con mucha calma, sin prisas. La primera sorpresa es que, en este entorno, el deportivo alemán se muestra dócil. La visibilidad es correcta, la suspensión es firme pero cómoda, la maniobrabilidad asombrosamente buena e incluso tenemos Start/Stop para ahorrar combustible. Sorprende esta mansedumbre en un deportivo que acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,1 segundos y que tiene una velocidad punta que coquetea con la barrera de los 300 km/h.

Salgo de la ciudad para entrar en la autopista. Ganar velocidad es un juego de niños. Aumento el ritmo y aprieto el botón que amplifica el sonido que emana de las cuatro salidas de escape (opcional por 2.972,93 euros). El ruido es claramente mayor, absolutamente fantástico, delicioso, orgásmico. Me pregunto por qué no lo he apretado antes y me prometo a mí mismo no desconectarlo jamás. El estruendo es abrumador y absolutamente adictivo.

Pulso el botón Sport y la respuesta del acelerador es aún más vertiginosa, especialmente cuando la aguja del cuentarrevoluciones está por encima de las 4.500 vueltas. La dirección se endurece y los cambios de marcha se realizan a mayor régimen y con mayor velocidad. Cuando se sobrepasan los 120 km/h el alerón trasero asciende automáticamente, aunque se puede subir y bajar a voluntad cuando queramos pulsando otro botón. Va siendo hora de buscar una carretera repleta de curvas.

Tras tomar la salida de la autopista, me dirijo hacia un puerto de montaña por una zigzagueante carretera poco transitada. La dirección tiene asistencia eléctrica, pero transmite con fidelidad todo lo que ocurre bajo las ruedas. La suspensión se muestra mucho más firme en el modo Sport y el coche vira plano en cada curva con una felina agilidad, aunque ahora los baches se dejan notar.

Las levas giran solidarias con el volante así que en curvas cerradas pueden estar en una posición poco natural cuando queramos cambiar de marcha. Tampoco pasa nada, es muy probable que acabes prescindiendo de cambiar manualmente y confíes ciegamente en la transmisión automática de doble embrague Porsche Dopplekupplung -PDK para los amigos- del 911. No me andaré con rodeos: el PDK es el mejor cambio automático del mercado. Así de claro.

Esta transmisión de doble embrague es tan buena que te lee la mente: Las revoluciones del motor ascienden, tu cerebro deduce que es el momento adecuado de subir de marcha, envía un impulso eléctrico hasta tu mano derecha... pero antes de que hayas movido un dedo, el PDK actúa y sube una marcha. Da igual si vas de paseo o si te estás dando una alegría por un sinuoso puerto de montaña, el PDK ejecuta los cambios de marcha en el momento exacto y preciso, con una increíble rapidez y mucha suavidad.

El PDK tiene una interesante novedad, un embrague que en ocasiones desconecta el motor del cambio cuando dejamos de acelerar, permitiendo que el 911 se mueva por inercia. Un calculador decide el momento adecuado para embragar, dejando que el motor gire al ralentí sin frenar las ruedas, "a vela", y así reducir el consumo de combustible. Sólo funciona en el modo de conducción Normal, no en el Sport ni el Sport Plus.

El 4S corre mucho, muchísimo, pero la frenada también resulta implacable. El tacto es bueno, se puede dosificar perfectamente la fuerza que queremos aplicar, es estable en frenadas intensas y es absolutamente contundente. Opcionalmente hay un equipo de frenos cerámicos reforzados con fibra de carbono denominados PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes) pero podemos ahorrarnos los 9.706,13 euros que cuesta, salvo que acudamos con frecuencia a tandas en circuitos.

La eficacia en curvas es asombrosa. El descomunal tamaño de los neumáticos y el sistema de tracción total, que Porsche llama PTM -Porsche Traction Management-, dan como resultado un agarre que parece infinito. Definitivamente, el carácter nervioso que siempre ha caracterizado históricamente a los 911 ha quedado atrás. El sistema de distribución variable del par en las ruedas traseras Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) también aporta su granito de arena. Aprieto el botón Sport Plus que radicaliza más las cosas.

Para conseguir que el coche pierda la línea y derrape hay que forzar mucho las cosas. Pero ojo, al llegar a este punto vas a un ritmo muy alto y, aunque es más fácil recuperar la trazada que con el 911 de propulsión trasera, hace falta unas manos expertas para sacarle todo el jugo y no sufrir un disgusto. Como no soy un consumado piloto, prefiero dejar los experimentos para la gaseosa. Tampoco hace falta jugar con los límites de la física para divertirse como nunca con este coche, aunque ¡lástima que no haya un circuito por aquí cerca!

El Porsche 911 Carrera 4S no sólo es eficaz, también es eficiente. En los días siguientes pude comprobar que si rodamos con calma y lejos de la ciudad, podemos obtener consumos por debajo de los 8 l/100 km, un dato sensacional para un deportivo de estas características. Así es el Porsche 911, racional y emocional a partes iguales.

En resumen

No hace falta recorrer muchos kilómetros a bordo de un Porsche 911 para darse cuenta de que la leyenda que hay detrás de ese nombre está perfectamente justificada. Muy pocos deportivos de este calibre son capaces de desenvolverse con soltura y elegancia en el día a día y a la vez ser una inagotable fuente de adrenalina cuando queremos extraer todo su potencial.

En condiciones normales no hay diferencias entre la versión de propulsión trasera y la de tracción total, pero ante un imprevisto o circulando sobre superficies deslizantes se agradece que la tracción se distribuya a las cuatro ruedas, permitiendo domar con más facilidad la enérgica caballería del 911. No es de extrañar que las versiones de tracción total del nueveonce sean las más vendidas en nuestro país.

De manera inconsciente aprecias lo extraordinario que es este Porsche porque cada vez que lo aparcas, mientras te alejas, siempre echas la mirada atrás por un momento buscándole, como si con ese vistazo furtivo trataras de retener su imagen en tu memoria el resto del día. Y sonríes, porque te das cuenta de que no sólo es un coche especial sino que también te hace sentir especial.

Larga vida al rey de los deportivos. Larga vida al mito 911.

A destacar:

- Sensaciones dinámicas (suspensión, dirección, frenos, ...)
- Cambio PDK
- Utilizable a diario

A mejorar:

- Algunos plásticos de la consola central
- Plazas traseras y maletero pequeños
- Precio del equipamiento opcional

Datos técnicos

DATOS TÉCNICOS del Porsche 911 Carrera 4S con el cambio PDK opcional

-DIMENSIONES
Longitud: 4.491 mm
Anchura: 1.852 mm
Altura: 1.304 mm
Batalla: 2.450 mm
Capacidad del maletero: 125 litros
Capacidad del depósito: 68 litros
Coeficiente aerodinámico: 0,30

- MECÁNICA
Número de cilindros: 6
Cilindrada: 3.800 cm3
Potencia máxima: 400 CV a 7.400 rpm
Par motor máximo: 440 Nm a 5.600 rpm
Relación de compresión: 12,5 : 1
Tracción: Tracción total Tracción total
Caja de cambios: PDK 7 velocidades (opcional)
Circunferencia de giro: 11,1 m
Tara DIN: 1.465 kg

- PRESTACIONES
Velocidad máxima: 297 km/h
Aceleración 0-100 km/h (Sport Chrono): 4,1 seg.
Aceleración 0-160 km/h (Sport Chrono): 9,2 seg.
Aceleración 80-120 km/h: 2,5 seg.

- CONSUMO Y EMISIONES
Consumo urbano: 12,7 l/100 km
Consumo extraurbano: 7,0 l/100 km
Consumo combinado: 9,1 l/100 km
Emisiones CO2: 215 g/km