Presentación Jeep Compass y Jeep Gladiator, dos mundos opuestos en nuestras manos

Lo que es la vida. Cuando acudimos a una presentación solemos hacerlo para conocer un nuevo modelo o un producto renovado. Pero a veces, muy pocas veces, se juntan dos unidades en un mismo cartel. En esta ocasión Jeep nos ha preparado un evento con dos modelos de su familia completamente diferentes. Por un lado, el renovado Jeep Compass, un producto lógico y popular, y por otro el nuevo Jeep Gladiator, una locura de coche (por llamarlo de alguna manera). Vayamos por partes.

Prueba Jeep Compass 2021

El segmento C-SUV se ha alzado con el primer puesto en número de ventas. Es imprescindible que una marca ofrezca al menos una unidad en el mercado con el que intentar robar ventas a otros fabricantes. El Jeep Compass es ese vital modelo en la casa americana. Un producto de segunda generación que en este año 2021 ha sufrido una interesante actualización. Lo que viene siendo un restyling de mitad de ciclo comercial.

Siguiendo las reglas de los restyling, los cambios se han aplicado tratando de alterar lo menos posible el producto inicial. En este caso Jeep ha puesto sobre la mesa un diseño continuista conservando el 95% del estilo original del Compass. El 5% son esos detalles que cambian, como parachoques, firma lumínica de los faros y juegos de llantas. La idea de la firma es adaptar aún más el diseño general al gusto propio del mercado europeo, el principal del segmento C-SUV.

En líneas generales se puede decir que el aspecto general mejora, creo que gana personalidad al parecerse un poco más a su hermano mayor, el Jeep Cherokee. Puede que por fuera los cambios no sean muchos, pero por dentro estamos hablando de otro coche completamente diferente. Si comparamos un Jeep Compass de 2019 con uno de 2021 notamos que no tienen nada que ver. En este caso los americanos no se han dedicado a poner cuatro botones nuevos, una pantalla más grande y más tecnología, no.

Lo han cambiado todo, desde la forma del salpicadero hasta la integración de la pantalla multimedia, que obviamente es más grande. La presentación es más moderna, más fresca, y por qué no decirlo, también transmite una mejor calidad. Se nota que se ha tratado de cuidar mucho el tacto y las sensaciones que transmiten las diferentes superficies y materiales empleados. La calidad no es arrolladora, pero sí que es mejor a la media de la categoría y a la de su predecesor.

Tal y como corresponde en estos tiempos modernos, la tecnología ha sido uno de los ejes principales sobre los que ha girado. El Compass representa casi el 40% de las ventas de la marca en Europa, y hay que cuidar a la clientela. Y para ella se ofrece una amplia y variada tecnología segmentada en varios niveles de equipamiento. De menor a mayor encontramos: Longitude, Limited, 80th Anniversary, S y Trailhawk, este último centrado exclusivamente en la variante híbrida enchufable de la que ahora te contaré cosas.

De serie, el Jeep Compass 2021 ofrece sistemas como los faros de LED, el sistema multimedia con pantalla de 8,4 pulgadas, la conectividad Android Auto y Apple CarPlay y los sensores de aparcamiento más la cámara trasera, entre otras muchas cosas. En los niveles más altos ofrece un completo equipo de sistemas donde caben destacar el sistema multimedia con pantalla de 10,1 pulgadas, navegador, llantas de 19 pulgadas, instrumentación digital con pantalla de 10,25 pulgadas, climatizador bizona, asientos de cuero, techo solar y un completo equipo de asistentes a la conducción y elementos de seguridad.

En todo lo demás, habitabilidad, acceso y volumen de carga, el Compass de 2021 no difiere en nada con respecto al modelo que conocemos desde 2017. Es decir, en la segunda fila de asientos hay un espacio correcto para las piernas y en altura, y también en altura, donde tres pasajeros adultos pueden disfrutar de un amplio espacio. El maletero sigue siendo el punto débil. Ofrece 438 litros de capacidad mínima (368 litros con la rueda de repuesto), pudiendo llegar a un máximo de 1.387 litros cuando se abate la segunda fila de asientos por completo.

El Jeep Compass mide 4,39 metros de largo, por 1,82 metros de ancho y 1,62 metros de alto para una batalla de 2,64 metros y una distancia libre con respecto al suelo de 19,8 centímetros

A la hora de mecanizar su modelo estrella, Jeep ha optado por una gama con dos versiones de gasolina, un diésel y una opción híbrida enchufable recogida bajo la denominación 4xe. El modelo de acceso es el 1.6 Multijet de 120 caballos que siempre monta un cambio manual de seis velocidades y una tracción delantera. Le sigue el 1.3 GSE de gasolina con tracción delantera, cambio manual y 130 caballos de potencia. Y, por último, antes de entrar en la tecnología PHEV, está el 1.3 GSE de tracción delantera, cambio automático robotizado y 150 caballos.

La estrella de la casa es la versión híbrida enchufable, el Compass 4xe. Su mecánica es la misma que podemos ver en el Jeep Renegade 4xe. Se trata de un motor de gasolina de cuatro cilindros turboalimentado con 1.332 cc. A él se unen dos motores eléctricos, uno sobre cada eje, y una batería de iones de litio en posición central con 11,4 kWh de capacidad. Hay dos opciones de potencia: 190 y 240 caballos. Ambos generan un sistema de tracción eléctrica a las cuatro ruedas con una autonomía eléctrica homologada en ciclo WLTP de 52 kilómetros.

Bajo la carrocería no hay grandes modificaciones. La plataforma es la misma y en realidad la gama mecánica también, así que en cuanto a sensaciones de conducción se perciben las mismas, aunque con una mejora en la calidad de rodadura gracias a ese interior renovado con mejores materiales. Durante la presentación he tenido ocasión de probar varias unidades y, salvo por las diferentes prestaciones entregadas, las conclusiones extraídas son muy similares entre versiones.

La principal es que es un SUV más entregado al confort que al dinamismo. La agilidad no entra entre sus virtudes. La suspensión muestra un trato blando ideal para el campo y para rodar muchos kilómetros sin inmutarse. Los obstáculos se atraviesan sin grandes complicaciones y la carrocería no filtra nada. Obviamente esta es la configuración que debe mostrar un SUV de estas características, y por lo tanto no se me antoja como un problema. Aunque debe saberse que en el paso por curva es impreciso con una clara tendencia de rebote en el eje delantero.

El Compass 4xe ofrece muy buen confort de marcha gracias a su movilidad eléctrica. La potencia máxima de recarga es de 7,4 kW. Recarga el 100% de la pila en un máximo de cinco horas

Al tratarse de un Jeep uno espera que sea un coche con ciertas aptitudes para el campo. Entre los diferentes modos de conducción que hay, varios de ellos están centrados en el campo: Auto, Snow, Sand y Mud. Mediante el mando del Select-Terrain podemos indicarle al coche sobre qué tipo de superficie estamos circulando para que así adapte la configuración a ese entorno específico. Se trata de un sistema electrónico que puede llegar a contar con bloqueo de diferencial e incluso una posición corta de la caja de cambios, pero solo en las versiones con transmisión automática.

Tales son sus capacidades que se podría decir que el Jeep Compass es el mejor C-SUV de la categoría para salir del asfalto. Se le nota cómodo y resolutivo aunque, como siempre, estaremos limitados por la tracción de los neumáticos de verano que vienen de serie. Se siente cómodo en casi cualquier escenario, desde una ruta cómoda por autopista a un recorrido por el campo. Sus únicas flaquezas residen en el comportamiento dinámico, muy impreciso en una conducción alegre, y en un precio de venta demasiado caro.

Con tantos rivales en la categoría, el factor precio es determinante para el buen devenir comercial. El precio de salida del Jeep 29.107 euros, sin ofertas o promociones. Ese valor hace referencia a un modelo con acabado Longitude y mecánica 1.3 GSE de gasolina con 130 caballos. Como era de esperar, el más caro de todos es el Compass 4xe PHEV de 240 caballos con el acabado Trailhawk. Su precio de salida está fijado en los 47.000 euros, sin ofertas o promociones.

Prueba Jeep Gladiator

Saltamos de un coche lógico a uno que no lo es en absoluto. El Jeep Wrangler es un héroe en el mundo de los todoterreno. Una figura reconocible a lo largo y ancho de este mundo. Su historia es conocida por todos. Cada nueva generación ha sido mejor que la anterior, sin perder esas capacidades off-road que siempre ha demostrado. Sobre la base de un Wrangler de carrocería larga, el fabricante americano nos trae su locura más extrema, el Jeep Gladiator. El coche con el mejor nombre del mundo.

Es imposible decir su nombre sin que se te llene la boca. De hecho, Jeep debería haber dividido su nombre en sílabas. GLA-DI-A-TOR. Suena tan amenazante como poderoso. Es un todoterreno que no quiere pasar desapercibido. Es la re-introducción de la casa en el segmento de los pick-up. Un mercado muy limitado en nuestro continente, pero muy popular a nivel global. El Gladiator reúne todos los argumentos para conquistar todos los territorios: capacidades para el campo de un Wrangler, con las capacidades innatas de un pick-up.

Ojo que ante sí tiene una larga e imponente lista de rivales. En nuestro país pocos modelos pueden plantarle cara: Ford Ranger Raptor, Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok o Nissan Navara son algunas de las alternativas posibles al modelo de las siete barras. Pero la particularidad del Gladiator es que es unos cuantos centímetros más grande. 30 centímetros más, hasta llegar a los 5,59 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,84 metros de alto para una distancia entre ejes de 3,49 metros y 2.403 kilogramos de peso.

La receta para crear el Jeep Gladiator no ha podido ser más sencilla. Coger un Wrangler de cinco puertas, y estirar su distancia entre ejes medio metro y su distancia total unos 80 centímetros. Casi todo ese espacio extra se dedica a una caja abierta con capacidad de media tonelada. No es la más poderosa en cuanto a capacidades, pues está pensada más para un uso recreativo que profesional. Sirva como ejemplo que no tiene versiones industriales como la inmensa mayoría de los modelos rivales. El Gladiator está hecho por y para pasarlo bien. Y punto.

Con esa base en la transformación es obvio que el diseño es clavado al de un Wrangler actual. Su icónica imagen sigue presente, solo hay que añadirle un culo más largo de la cuenta. Poderío al más puro estilo americano. Te podrá gustar más o menos, pero lo que está claro es que no te va a dejar indiferente. Muy posiblemente, cuando veas uno por la calle, rara vez lo vas a hacer, te va a llamar la atención y lo vas a señalar como si de un OVNI se tratase. El sumun es quitar puertas y techo para dejarlo a lo bravo oeste. Espectacular.

Por dentro también es un Wrangler. Salpicadero corto, pero bien presentado. Amplia tecnología y óptimas calidades, tanto en materiales como ajustes. Es un coche pensado para un uso duro, y por lo tanto todo está anclado de forma inamovible. Los americanos no lo han forjado en piedra porque no podían. A pesar del tamaño el espacio podría ser mejor, pero tampoco es problema alguno. Tres adultos viajan con relativa comodidad en la banqueta posterior que siempre está fija.

En cuanto a su equipamiento, se han anunciado dos niveles: Overland y Launch Edition. De serie viene bastante completo, aunque el paquete opcional de lanzamiento es más completo y caro. Caben destacar muchos elementos como: instrumentación digital con panel de 7 pulgadas, sistema Uconnect NAC con pantalla táctil de 8,4 pulgadas, conectividad para dispositivos móviles, cámaras de aparcamiento (muy necesarias), faros Full LED, equipo de sonido de alta calidad, tapicería de piel y un abanico bastante completo de asistentes a la conducción.

La caja presenta una capacidad de carga de 613 kilogramos con una longitud máxima de 1,53 metros por 1,44 metros de ancho máximo o 1.14 metros de ancho mínimo

Más adelante se espera la introducción de alternativas diferentes como el clásico acabado Rubicon que ofrece características off-road ampliadas, tal y como te conté hace unos meses en la prueba del Jeep Wrangler Rubicon. Para generar movimiento a semejante mole de acero se necesitan motores poderosos. La gama mecánica del Gladiator se centra en una sola unidad. Un diésel V6 de tres litros turboalimentado que desarrolla 264 caballos de potencia a 3.600 vueltas y 600 Nm de par motor entre las 1.400 y las 2.800 revoluciones.

Acoplado al bloque se encuentra una caja de cambios automática de ocho velocidades de tipo convertidor de par, y un esquema de tracción total con bloqueo de diferenciales y reductora. A esas poderosas armas para el campo se suman cotas todoterreno que nos llevan a los 41 grados de ángulo de entrada, 25 grados de ángulo de salida y 18,4 grados de ángulo ventral con 25,3 centímetros de altura libre con respecto al suelo y una capacidad de vadeo de 76 centímetros. Su potencia de remolque llega hasta los 2.721 kilogramos.

Durante la presentación de producto no he tenido ocasión de conducir el Gladiator por carreteras abiertas. La prueba se ha centrado únicamente en sus capacidades todoterreno, y no hace falta decir que son sobradas. Su única desventaja radica en la extrema batalla. Esa amplia separación de los ejes provoca mucho sufrimiento al coronar una subida, aunque le salva la gran altura con respecto al suelo.

El poder jugar con los diferenciales, bloqueando y abriendo a voluntad, además de la reductora, permite que podamos atravesar grandes obstáculos de forma airosa sin complicaciones. La anchura puede ser otro problema, y es algo a lo que debemos prestar atención porque es un coche muy grande. Es torpe en giros cerrados donde cuesta que en una sola maniobra pasen sus 5,6 metros de largo. Pero más allá de eso, la verdad es que se nota que ha nacido para poder llegar donde quieras.

Para los más novatos está el Select-Speed. Un control de crucero 4x4 que permite programar una velocidad entre 1 y 8 Km/h para surcar cualquier obstáculo, ya sea en pendiente o en llano

De serie el Jeep Gladiator ofrece unos neumáticos de uso mixto para campo y carretera, aunque opcionalmente podemos incluir unos neumáticos específicos para campo. Para Europa no se espera la llegada de una variante Rubicon, al menos de momento. El resto de la gama ya está disponible en nuestro mercado, con todas las opciones de personalización posibles. Incluidos varios cerramientos para la caja, desde lonas blandas enrollables hasta sistemas duros más seguros y complejos.

Lo que sí ha sido anunciado es el precio de venta. Hay que tomar como referencia que un Wrangler de tres puertas está disponible desde 54.923 euros, uno de cinco puertas desde 56.900 euros, y el Jeep Gladiator tiene un precio de salida de 73.300, sin ofertas o promociones. Con semejante cifra no hace falta decir que es el pick-up más caro que hay a la venta en nuestro país. Un juguete extremo para aquellos que quieran salirse de la norma. Un coche de nombre poderoso que conquistará todo lo que se ponga por delante. Es imposible no enamorarse de él.