Presentación Peugeot 208: toma de contacto

El Peugeot 208 supuso, en mi opinión, un acierto en la gama de coches compactos de la marca francesa. Habiéndose quedado el Peugeot 207 fuera de juego, su sucesor llegó con un medidas más compactas, un diseño más agresivo, una postura de conducción poco habitual y una reducción de peso que mejoró su comportamiento.

Ya han vendido más de un millón de unidades en esta generación

El restyling del modelo 2015 no es revolucionario. Los cambios podemos resumirlos en nuevas ópticas delanteras y antinieblas, una parrilla frontal con mayor presencia, nuevos diseños de llantas y tapacubos, grupos ópticos traseros con efecto 3D y los nuevos tonos de pintura. El precio mínimo es de 9.900 euros con PIVE 8, o 12.840 euros sin la ayuda.

En las fotos podéis ver el nuevo color gris mate (Silver Grey), que al tacto tiene una textura rugosa, y consigue un potente efecto visual en el coche. Esta pintura no tiene los inconvenientes de las pinturas mate de alta gama, mucho más caras y delicadas de mantener. Su precio es inferior a 600 euros, y puede meterse sin ningún miedo en túneles de lavado sin destrozarla.

Salvo el climatizador, la pantalla táctil central agrupa multitud de funciones sin apenas botones. El 80% de los 208 utilizan dicha pantalla

En el interior prácticamente permanece igual, salvo que equipemos algún paquete de personalización como el Mentol White. La pantalla táctil de 7 pulgadas ahora tiene el mismo funcionamiento que el Peugeot 308, en mi opinión mejor resuelta antes. El sistema reacciona rápidamente a cualquier petición, el hardware está correctamente dimensionado.

Veremos como novedad la cámara de aparcamiento trasera, opcional a partir del segundo nivel de acabado. Otra novedad es el frenado automático en ciudad (Active City Brake) que, afortunadamente, no hubo que probar. También es posible ya pedirle que aparque automáticamente (solo hay que tocar los pedales), gracias a nuevos sensores de aparcamiento.

Próximamente tendrá compatibilidad con Apple CarPlay, y un número creciente de aplicaciones compatibles con MirrorLink, bastará una actualización de software dentro de unos meses. No fue posible en la presentación probar las aplicaciones integradas (Peugeot Connected Apps), que exigen un disco USB especializado. Más adelante podremos probarlo.

Salvo las llantas de aleación de nuevo diseño o los nuevos colores, en el lateral no cambia nada

Probamos nuevas opciones de motorización

Dado que la mayoría de los 208 que se venden en España a particulares funcionan con gasolina, la gama se ha reforzado con varios motores, siendo los de 68 a 110 CV todos tricilíndricos (1.0 y 1.2 Puretech). Conducimos el nuevo automático, el 1.2 Puretech Turbo con caja EAT6, de 110 CV de potencia.

La nueva caja EAT6 tiene un sobreprecio de 1.200 euros

La nueva caja no es manual robotizada, habitual en el grupo y más económica, sino una de convertidor de par y seis velocidades de origen AISIN. Permite una comodidad de conducción superior, ya que camufla las facetas menos agradables del motor de tres cilindros, pero con el consumo mantenido a raya, y con una respuesta más que aceptable. Además es compatible con el Stop&Start.

En el modelo anterior teníamos una caja más lenta, menos agradable de usar y con cinco velocidades. Aunque no hay levas tras el volante para cambiar, solo con el pie derecho podemos pedir reducciones o saltar a una marcha más larga, con un tiempo mínimo de aprendizaje. Los cambios son muy rápidos y permite olvidarnos de las anteriores versiones automáticas.

La unidad de pruebas diésel viste con el nuevo color Orange Power y nivel de acabado Business Pack (para coches de empresa). Fijaos en el alerón posterior, más pronunciado

Tras haber realizado unos 40 kilómetros con una conducción suave, pero realista, quedé satisfecho, y con un consumo según ordenador de solo 5,7 l/100 km, bastante razonable. No tiene nada que ver con la caja automática de cuatro velocidades que tuvo el Peugeot 207, digna de olvidar por su respuesta y pereza. También tiene un uso agradable en conducción deportiva, se puede usar el cambio secuencial con la palanca, lástima de levas.

En cuanto a motores Diesel, probamos el 1.6 BlueHDi de 100 CV, con Stop&Start. Se trata de una versión optimizada (VLC), que homologa solo 3 l/100 km de gasóleo y que en condiciones ideales no baja de 2 l/100 km. Se distingue por un alerón más pronunciado y bajos carenados, la caja de cambios y las prestaciones son exactamente las mismas.

Este "campeón" del bajo consumo me pareció un poco torpe en carretera secundaria con curvas, necesitando mover la palanca de cinco velocidades frecuentemente, y no es por el peso, incluyéndome son menos de 1.200 kilos. En autovía no tendremos la sensación de que vaya pesado, aunque a 2.000 RPM clavamos los 120 km/h, es un desarrollo largo.

Los botones de debajo de la pantalla del tablero, que regulan la iluminación y la pantalla de recordatorio de mantenimiento, no suelen verse en marcha, ni falta que hace

Manteniendo velocidad de crucero y sin pendiente es fácil ver al indicador de consumo instantáneo por debajo de 4 l/100 km. En esas condiciones, el depósito nos puede durar más de 1.000 kilómetros, ya que cuenta con 50 litros. Según la ficha técnica, lo único que cambia, además del consumo, es la eficiencia aerodinámica del coche.

El Stop&Start tiene un funcionamiento satisfactorio

Una vez en el tráfico denso de Madrid, la media empeoró ligeramente, pero terminé el recorrido de prueba con tan solo 3,8 l/100 km a 66 km/h de media. Es un registro bajo, pero tampoco de récord. Más adelante comprobaremos qué tal va este motor en una prueba con más kilómetros, para asentar conclusiones.

Para finalizar, una anécdota usando el navegador. Las indicaciones se replican en la pantalla central de la instrumentación, en monocromo blanco. Durante un breve espacio de tiempo, esa pantalla se quedó "congelada", pero acabó volviendo a funcionar correctamente.

No sabemos si es algo achacable a una unidad pre-serie, más adelante lo comprobaremos. No dio tiempo a más esta vez.