Primer contacto BMW i4 M50, un placer de prestaciones sin culpabilidad

Llegan las primeras unidades a España del BMW i4, el sedán eléctrico de BMW basado en la Serie 3/Serie 4 con plataforma CLAR. A diferencia del BMW i3, un producto que queda ya poco para ser descatalogado, el i4 sí sirve como coche único para una familia. Eso sí, es el doble de caro que un Serie 3 de acceso, pero respecto a sus oponentes directos está por debajo de la media.

BMW ha presentado dos versiones del i4. Por un lado tenemos la versión de acceso de 250 kW/340 CV y propulsión trasera, BMW i4 eDrive40, por un precio de 61.900 euros. Como tope de gama provisional tenemos el BMW i4 M50, con una potencia combinada de 400 kW/544 CV por sus dos motores eléctricos, y una tarifa a partir de 76.500 euros.

En ambos casos comparten el paquete de baterías, uno de los más bajitos del mercado, que dota a estos sedanes con una autonomía WLTP superior a los 500 km gracias a sus 80,7 kWh netos. Es posible recargar a 200 kW de potencia, por lo que los viajes largos son posibles con un mínimo de planificación, y por toda Europa.

Altas prestaciones, mínimo consumo, y no es diésel

La versión M50 tiene una imagen específica para diferenciarlo del eDrive40, como el faldón delantero con motivo de U, las tomas de aire funcionales para los frenos, llantas de aleación M de 18-20 pulgadas, moldura alrededor de los riñones en Cerium Gray, diversos detalles decorados en negro de brillo intenso, así como alerón y difusor traseros.

Esta es la versión que hemos probado en una toma de contacto de más de 250 kilómetros por los tres tipos de vías más representativos: autovía, carretera secundaria y zonas urbanas. La puesta a punto es diferente al i4 eDrive40, está más enfocado a la deportividad y el alto rendimiento, ya que su potencia bien lo merece.

La suma de los dos motores da más de 400 kW/544 CV, son las baterías la que limitan la potencia total del sistema. Análogamente, la regeneración máxima es de 195 kW, que casi coincide con la recarga más rápida que admite, un pico de 200 kW en los primeros minutos de la recarga. La garantía es de ocho años o 160.000 km para las baterías.

El conductor apreciará la puesta a punto de este modelo si le gusta la conducción deportiva, pero como berlina ejecutiva tiene un nivel de comodidad correcto desde cualquier punto de vista. Los refuerzos en la suspensión y la barra de torretas en el vano delantero proporcionan un tacto muy preciso de la dirección en las situaciones más delicadas. Predomina una elevada sensación de control.

En su interior encontraremos una fuerte carga tecnológica, con toda la instrumentación digital y el protagonismo de las pantallas del BMW Curved Display, del que solo tengo una queja, suelta mucho calor y puntualmente es incómodo al tacto. También tengo mis reservas con el tacto de algunos botones y su respuesta al ser pulsados, como el de "Retroceso" del iDrive. Lo que no tiene son extravagancias y barroquismos que sí tiene el BMW iX.

El asistente de voz con lenguaje natural (BMW Intelligent Personal Assistant) permite simplificar mucho ciertas operaciones, como manipular un climatizador sin botones físicos, hacer peticiones al navegador, manipular la música o las llamadas de teléfono. Su calidad constructiva es impecable, el mayor ruido que oí fue del posavasos en zona de curvas para mantener en su sitio una botella pequeña.

Tacto típicamente BMW, una recompensa para los sentidos del conductor

Las más de 3 horas que estuve al volante disfruté de una experiencia muy agradable en cualquier sentido. A diferencia de un SUV, el extra de peso de este modelo -respecto a un Serie 3 o Serie 4 Gran Coupé- no se nota salvo que se circule marchosamente por zonas de curvas, dicha condición pasa desapercibida sin problema y la suspensión es cómoda. Supera los 2.000 kg sobre la báscula.

La conducción por autopista es cómoda y segura gracias a las ayudas. Incluso activado el control de crucero el conductor es el principal responsable de mantenerse dentro del carril, el sistema solo interviene si se va a pisar una línea horizontal. La frenada regenerativa interviene para incentivar al conductor a que guarde una distancia suficiente con los vehículos precedentes. Se puede conducir sin miedo a 120 km/h por su buena aerodinámica.

En cuanto a las rutas secundarias, podremos disfrutar del placer sin culpabilidad, primero porque el coche no genera emisiones locales de escape, segundo por haberse fabricado con procesos próximos a la neutralidad en carbono y el origen ético de sus materiales, y porque la eficiencia del conjunto es muy elevada: gasta el equivalente a 2-3 l/100 km, si consumiese gasolina.

La prueba comenzó con las baterías al 73% y terminó al 11%, habiendo recorrido 272 km y con autonomía para otros 56 km

Es más puede tener un consumo realmente bueno incluso si la referencia es un utilitario eléctrico de poca potencia, así que el acarrear tantos caballos no es sinónimo directo de ser un irresponsable con el medio ambiente. Es cosa ya de cada uno cuánta potencia usa, y cómo la usa. Desde luego adelantando nos mantendrá en el carril contrario muy muy poco tiempo.

Acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,9 segundos, aunque su aceleración no es tan fulminante ni tan intensa como la del Porsche Taycan GTS, modelo que probamos recientemente y con un poco más de potencia que el i4 M50. Resulta más equivalente en la comparación el Taycan 4S, cuya aceleración anunciada es de 4 s, pero es mucho más caro que este BMW. La velocidad punta es más que suficiente para ir a la cárcel, 225 km/h.

Aunque no sea un modelo de plataforma 100% eléctrica, resulta más austero que el Taycan, tiene más autonomía con casi la misma capacidad de baterías y pesan prácticamente lo mismo. También hay una ventaja del BMW en maletero, tiene las cinco plazas de serie, etc. Además, sale ganando frente al Audi e-Tron GT quattro, este último con 530 CV.

La conducción solo podría ser un poco más intuitiva de no haber tanta información en el tablero de instrumentos, que puntualmente puede abrumar a ciertos conductores no acostumbrados a la tecnología -por ejemplo, mostrar la velocidad gráficamente y con texto-. No hay levas tras el volante para controlar la retención eléctrica, se hace mediante un menú y no hay un botón que cambie eso rápidamente.

BMW prefiere fiarse de un sistema adaptativo que mezcla los datos de navegación conocidos con «estímulos» del mundo real que captan sus cámaras y sensores, por lo que soltar el acelerador tiene distintos efectos y el conductor tiene que pensar menos. Si prefiere conducir con un solo pedal, el modo «B» de la transmisión hace al freno útil solo para evitar accidentes graves.

Los tres modos de conducción, Eco Pro, Comfort y Sport, permiten al conductor disfrutar de distintos caracteres del BMW i4, desde una conducción más eficiente a una más agresiva y marchosa. También se puede poner todo al gusto de uno con el modo Individual. El carácter de la suspensión también cambia, ya que es neumática y adaptativa.

Un coche redondo

Los más escépticos no tienen nada que temer, va como un BMW y el reparto de pesos es prácticamente perfecto, marca de la casa. Aunque tiene tracción total el empuje sigue siendo preodominante en las ruedas traseras, y cuando se pisa el acelerador con contundencia, durante más de 10 segundos toda la potencia está disponible, ya que es una función overboost, como pasa en algunos modelos turboalimentados.

No hay que cometer el error de considerar al BMW i4 como un simple producto de transición que rápidamente se va a quedar desfasado. A mí se me acaban los argumentos comparándolo respecto a modelos como Taycan/e-Tron GT que sí tienen una plataforma exclusivamente eléctrica. BMW lo ha vuelto a hacer, el coche les ha salido redondo.

Autonomías reales de 300-400 km no implican grandes esfuerzos mentales, basta con hacer un mínimo de caso a la instrumentación y seguir los consejos que nos va dando. Es complicado conducir este coche y sentirse decepcionado. Muy seguramente, este coche eléctrico sí está hecho para ti. Te arriesgas a probarlo y convencerte de ello.