Prueba Alfa Romeo Giulia y Stelvio Quadrifoglio, en contra de la norma

Cuando uno piensa en Alfa Romeo es imposible no imaginar coches de gran belleza y deportividad. La competición es algo intrínseco en el ADN de la casa italiana, pero los nuevos tiempos, las nuevas políticas van en contra de todo rastro de emoción asociada a la conducción. A pesar de las evidencias, la deportividad todavía vende y si no lo hace por lo menos mantiene con vida la imagen tradicional de una marca. Los Alfa Romeo Stelvio y Giulia Quadrifoglio están ahí como señal de rebeldía

Los últimos lanzamientos de la marca apuntan a un futuro asociado a la electrificación. El Alfa Romeo Tonale lo tiene todo para convertirse en el modelo más vendido de la casa. El SUV compacto se ha diseñado en regla con las nuevas políticas. Nada de motores diésel, mucha electrificación y, lamentablemente, pocas emociones deportivas. En unos años esta será la tónica dominante. Los planes incitan a pensar en muchos lanzamientos eléctricos, aunque todos tendrán algo en común.

Alfa Romeo ha asegurado que quiere basarse en sus leyendas para mirar al futuro eléctrico. Quiere emplear el diseño de coches del pasado para inventar los del futuro. Recientemente hemos podido tener una muestra de esta estrategia con el nuevo Alfa Romeo Stradale 33. Una creación que recuerda al mítico 33 de 1967 diseñado por Franco Scaglione. Tan sólo habrá 33 unidades en todo el mundo, unas pocas 100% eléctricas, pero la mayoría de ellas con un V6 de tres litros bajo el capó. Un motor que sale directamente de las unidades que hoy centran nuestra atención.

El pasado mes de abril los italianos lanzaron una actualización para los dos coches más deportivos de toda la familia. Los Stelvio y Giulia Quadrifoglio recibieron una serie de novedades, muchas de ellas compartidas con la gama convencional. Dicha actualización centraba parte de su interés en el diseño y en la tecnología. Los cambios en ambos aspectos. La cara se modifica con nuevos faros y parachoques. La misma estrategia que se replica en la zaga. Ambas partes siguen dejando bien claro que no estamos ante una berlina y un SUV convencionales. A simple vista se puede apreciar que son Alfas de pura cepa.

De puertas para dentro las novedades, como ya he dicho, se centran más en lo tecnológico que en lo estético. Alfa Romeo insiste en su condición de marca premium, aunque la realidad es que no puede igualar las calidades de sus rivales alemanas, sobre todo de BMW, la mejor en ese aspecto. En cuanto a novedades de sistemas, hay varios elementos a destacar: faros matriciales de LED, instrumentación digital de 12,3 pulgadas, un sistema multimedia renovado con nuevas funciones y gráficos y, cómo no, un completo despliegue de seguridad y asistentes a la conducción.

Está claro que todos estos factores son menos importantes cuando hablamos de un Quadrifoglio de Alfa Romeo, pero hay que tener en cuenta que la tecnología ya es un factor de compra decisivo. Los Stelvio y Giulia tienen que equipararse a sus máximos rivales en todos los aspectos si no quieren quedarse atrás. Lo que va a ser imposible de cambiar es la habitabilidad.

El Stelvio, al ser un SUV ofrece un mayor espacio en las plazas traseras, pero el Giulia sigue mostrando cotas excesivamente justas para una berlina de su tamaño. Los maleteros mantienen las proporciones que ya conocíamos: 525 litros para el Stelvio y 480 litros para el Giulia.

Prueba de los Alfa Romeo Giulia y Stelvio Quadrifoglio

Vayamos a lo importante con estos dos aparatos. Cuando un coche de Alfa Romeo integra las siglas QV es que se espera grandes cosas de él. El emblemático trébol es sinónimo de pasión, diversión y velocidad. En ambos casos de esta prueba, la alegría proviene de un motor de origen Ferrari. Ahí es nada.

Se trata de un bloque V6 turbo alimentado de 2.891 centímetros cúbicos capaz de desarrolla 520 caballos de potencia y 600 Nm de par motor. Siempre se asocia con un cambio automático de tipo convertidor de par con ocho marchas que en caso del Giulia envía toda la potencia al eje trasero, mientras que en el Stelvio la reparte entre las cuatro ruedas.

Por supuesto, el aumento de rendimiento con respecto al resto de la gama supone que los Quadrifoglio sufren importantes modificaciones mecánicas para así poder hacer frente a todo ello. El ya de por sí excelente chasis se afina un poco más, al igual que la dirección, las suspensiones y el conjunto de frenos, discos ventilados delante y detrás con medidas de 360 y 350 milímetros respectivamente. Tampoco me puedo olvidar del diferencial autoblocante, necesario para mejorar la conducción. ¿En qué se traduce todo esto? En verdadera alegría tras el volante. Vayamos por partes.

Comencemos con el que a priori peor debería responder, el Stelvio. Decir que un coche de 4,7 metros y casi dos toneladas de peso es deportivo puede resultar presuntuoso en un principio, pero no hay que subesmitar los logos que tiene este coche. Ciertamente, puedo decir que es la muestra más evidente que Alfa Romeo sabe lo que se hace. Si un modelo convencional ya sorprende por su rendimiento y conducción, el QV eleva al máximo las posibilidades. Como ya he dicho, los chicos de Alfa han tocado lo que podían tocar para lograr semejante tacto. Me han sorprendido dos factores principales.

Me cuesta recordar un coche que tenga una dirección tan directa. Apenas hay que mover el volante unas décimas de grado para notar una respuesta de las ruedas. Es impresionante lo directa y rápida que actúa. Si bien en un Stelvio normal me parece excesivo, en el Quadrifoglio resulta clave. El segundo elemento que me ha llamado la atención es la suspensión electrónica.

El Stelvio prescinde de balones neumáticos o barras estabilizadoras activas para encajar unos amortiguadores eléctrónicos que cambian su dureza en función del modo de conducción, el clásico DNA de Alfa al que hay que sumar un programa especial, denominado RACE.

Cuando un coche tiene un botón RACE ya sabes que no es normal. Al activarlo el Stelvio QV gana vida. El escape abre alma para dejar respirar al V6, aunque hecho en falta algún petardeo a la hora de levantar rápidamente el pedal del gas. Posiblemente sea la parte que más he echado en falta, y eso que la unidad de pruebas venía calzado con unos poderosos escapes Akrapovic que cuestan la friolera de 6.000 euros. Esto no es lo único que cambia, también lo hace el maping del acelerador, volviéndose mucho más sensible a cualquier acción del conductor. Parece un interruptor.

La dirección también se endurece y se vuelve más sensible, sí más, y por último el cambio tensa su respuesta. Las transiciones se hacen más deprisa y de forma más agresiva. El convertidor de par encaja perfectamente con el resto del conjunto. Por último, no quiero olvidarme del portentoso motor que alimenta a estas bestias. Una joya que estira hasta las 7.500 revoluciones y que hace que toda la orquesta toque una melodía espléndida. Sus rivales no son moco de pavo, pero el Stelvio es capaz de plantar a cualquiera de ellos: BMW X3 M, Mercedes-AMG GLC 53 y Audi RS Q5.

Físicamente el Giulia tiene todo a su favor para ser mejor coche que su hermano. Centro de gravedad más bajo, 200 kilogramos menos y misma potencia. Sin embargo, debo decir que al volante no diría que es mejor, pero sí diferente. Para los ingenieros de Alfa, el reparto de pesos es esencial.

Stelvio y Giulia tienen su masa repartida al 50% entre ambos ejes, un equilibrio perfecto, pero la berlina juega con algo a su favor, toda la tracción se va al eje trasero. El diferencial mécanico de deslizamiento limitado actúa de forma precisa y quirúrgica para mandar la totalidad de la fuerza a una sola rueda si es necesario, la que más tracción tenga en ese momento. La centralita electrónica analiza el estado del coche de forma constante y decide cómo repartir el poder.

Por supuesto, el Giulia también cuenta con modo RACE que al igual que en el SUV desactiva las ayudas electrónicas para que coche y piloto se enfrenten en una batalla tan peligrosa como gloriosa. Alfa dice que para estas versiones de 2023 han mejorado la tracción y realmente es así, pero ambos QV fijan en la agilidad su máxima cualidad.

A pesar del peso ambos responden con una facilidad pasmosa y extremadamente alegre. No notas la masa y no se descomponen a la entrada de la curva. La precisión es máxima y a la hora de transmitir no tengo ninguna duda que sólo el BMW M3 es capaz de seguir el ritmo del Giulia QV, pero con una clara diferencia, el alemán ya es xDrive.

Por diseño y carrocería el Giulia me parece mejor opción, pero no por eso se puede decir que el Stelvio sea peor coche porque eso es lo bueno de estos dos hermanos, no hay ninguno malo. El Giulia corre más (308 Km/h de velocidad punta), pero el Stelvio acelera de 0 a 100 Km/h más deprisa (3,8 segundos).

PRESTACIONES	GIULIA QV	STELVIO QV
MOTOR	2.9 V6	2.9 V6
POTENCIA	520 CV / 600 Nm par	520 CV / 600 Nm par
CAJA DE CAMBIOS	8 Rel. Convertidor Par	8 Rel. Convertidor Par
0-100 KM/H	3,9 s	3,8 s
VELOCIDAD MÁXIMA	308 km/h	285 km/h
TRACCIÓN	Propulsión	Integral
PESO	1.695 kg	1.905 kg
PRECIO BASE	105.800 euros	115.900 euros

La balanza están tan nivelada que es imposible decidirse. Sólo el precio puede ser el único motivo desequilibrante. El Stelvio QV es más caro, arrancando sus tarifas en los 115.900 euros. El Giulia QV tiene un precio de salida de 105.800 euros. Por como es no me parece mal precio la verdad. A ambas cantidades podemos sumar otras chucherías como los frenos carbocerámicos (+10.000 euros) o los baquets de fibra de carbono (+6.500 euros).