Prueba Alpine A110 R, juguete a escala 1:1

La marca Alpine es una de las muchas presentes en el mundo del motor cargada de nostalgia y cierto romanticismo. Jean Rédélé fue el padre fundador de una casa que desde sus orígenes se ha centrado en el mundo de la competición. Casi siete décadas de historia son momentos épicos y otros más oscuros. Pocos saben que el primer coche de la casa francesa se montó sobre la base de un Renault 4. El A106 fue el génesis de un libro que abrió un nuevo capítulo a partir de 2017 con la vuelta del Alpine A110. Hoy, en los estertores de su vida, probamos la versión más radical de todas, el A110 R.

Mucho ha cambiado el mundo desde aquella primera carrera en 1955. La marca Alpine nació en un circuito y a él se destina la última versión del rejuvenecido A110. En 2017, en el Salón de Ginebra de ese mismo año, Renault presentó lo la reedición de su modelo más conocido y exitoso. El original A110 figura en los libros de historia por sus múltiples victorias en el campeonato mundial de rallies. Desde un principio, los ingenieros del proyecto centraron en el peso la mayor de las obsesiones. Todo tenía que ser ligero.

Puede parecer una cuestión lógica o sensata, pero en los tiempos que corren el peso es algo que no preocupa en muchos despachos. Hoy, cuesta encontrar un coche por debajo de los 1.300 kilogramos y ya no hablemos de esos eléctricos que prometen salvar el medio ambiente con un peso por encima de las dos toneladas y media. La ligereza es la clave del éxito cuando hablamos del mundo de las cuatro ruedas y Alpine lo sabe. El A110 R lleva al extremo el concepto y encima pone un poco de picante en la mezcla.

Lo primero ha sido la estética. Está claro que el Alpine A110 nació para recordar, en cierta manera al modelo original, pero este R explota el lado más canalla y provocativo de la mezcla. Alpine dice que la R es de radical y si atendemos a la carrocería sí, está claro que este A110 no es igual que el resto. Las modificaciones tienen un significado y es que también buscan mejorar el rendimiento aerodinámico, sobre todo cargando el eje trasero con un ala fija de mayor incidencia aerodinámica.

El coche genera más carga y eso lo ralentizaría, así que se le ha sometido a dieta para compensar. Ahí es cuando entra en juego nuestra querida fibra de carbono. Aplicada de forma extensiva por todo el coche: labio delantero, capó, faldones laterales, cubierta motor, alerón y faldón trasero, se consigue perder algún kilo adicional, pero la mayor pérdida de peso proviene de las llantas. Con un tamaño de 18 pulgadas y fabricadas íntegramente en fibra de carbono, el ahorro alcanza los 12,5 kilogramos con respecto al A110 S.

En total la pérdida de peso es de 34 kilogramos con respecto a la versión S para así llegar a una cifra homologada de 1.082 kilogramos. En un mundo moderno eso es un peso pluma. El reparto de pesos es casi perfecto con una distribución 42:58. Hay que tener en cuenta que el motor se instala en el centro y que eso provoca cierto desplazamiento a la parte trasera. La verdad es que todo en el A110 R grita carreras circulando por la calle todo el mundo se queda asombrado por la pinta que tiene. Si buscas un coche discreto esta no es tu versión.

Está claro que el exterior es lo que más llama la atención, pero el interior tampoco es discreto, sobre todo por la presencia de dos baquets de carreras fabricados en fibra de carbono. Aunque a simple vista no lo parezcan son bastante cómodos. Las almohadillas amortiguan bastante bien las irregularidades de la carretera, pero pasados un par de cientos de kilómetros igual sí que empiezan las molestias. Hay que tener en cuenta que su uso se ha pensado más para circuito que para carreteras abiertas, pero insisto en que son más cómodos de lo que a priori parecen.

Una particularidad, bastante trabajada por parte de Alpine, es que los asientos vienen de serie y homologados con arneses de cuatro puntos. Eso quiere decir que no hay un cinturón de tres puntos clásico. El coche reconoce que el arnés es el único sistema de retención y si no te abrochas los cuatro puntos pita como cualquier otro turismo del mercado. Es una simple cuestión de normativa, pero resulta curioso que los franceses hayan decidido homologarlo de fábrica. Otros fabricantes incorporan el sistema de fijación normal para así tener que evitarse el engorro.

Al igual que el resto de versiones del Alpine, el A110 R destaca por su minimalismo interior. No es un coche de baja calidad o mal hecho, ni mucho menos, pero lo que se dice equipamiento no tiene. A pesar de haberse centrado en reducir el peso, los ingenieros han mantenido ciertos elementos de confort que igual son innecesarios como el control de crucero adaptativo, el equipo de sonido Focal con cuatro altavoces y un subwoofer. Entiendo el concepto, pero personalmente lo hubiese llevado un poco más allá.

Sí que es cierto que el A110 R también puede ser un coche de diario si tienes en cuenta algunos problemas. Lo primero es la altura. El R es 10 milímetros más bajo que un S, que ya de por sí es bajo. El chasis está a apenas 10 centímetros del suelo. Un móvil normal en posición vertical no cabe. Es fácil rozar en muchos badenes o entradas de garaje y, recuerda, es fibra de carbono lo primero que va a besar el suelo. Cada vez que rasca duele.

También hay que tener en cuenta la visibilidad. Aunque es un coche muy pequeño, apenas 4,25 metros de largo, cuesta controlar el tráfico urbano desde una posición tan baja. La visibilidad en el 3/4 trasero es cero, no puedes ver. En muchos cruces te encuentras con que no ves qué es lo que viene porque tampoco te puedes echar mucho hacia delante porque los arneses te mantienen prácticamente pegado al asiento. Por no hablar de que cada vez que subes y bajas hay que, literalmente, unirse al coche por unos cinturones poco prácticos en el día a día.

Quitando todas estas pegas, pegas a las que se puede hacer frente, el Alpine A110 R puede ser un gran 'daily'. Exclusivo y diferente. Como ya he dicho tienes varios elementos de confort como el equipo de sonido con conectividad para smartphones, también hay climatizador, cámara de marcha atrás, elevalunas eléctricos y freno de mano eléctrico. De lo que no dispone es de muchos asistentes a la conducción. Ni están ni se les echa de menos.

Alpine no sólo ha cogido un A110 S y le ha cambiado cuatro cosas. En realidad el equipo de desarrollo ha modificado bastantes componentes del coche. El chasis, por ejemplo o las suspensiones. Con una puesta a punto más extrema, el sistema de amortiguación es bastante particular. Se trata de suspensiones roscadas que permiten a los usuarios ajustar la relación de compresión y rebote a su gusto, así como reducir en 10 milímetros la altura con respecto al suelo. Se necesitan unas llaves específicas para eso y subir el coche a un elevador.

El motor, sin embargo, no cambia. Alpine mantiene el bloque de cuatro cilindros turboalimentado con 1.798 centímetros cúbicos que genera 300 caballos de potencia a 6.300 vueltas y 340 Nm de par motor entre las 2.400 y las 6.000 revoluciones. Acoplado a él se instala una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades que envía toda la fuerza al eje trasero. Unos neumáticos semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2 se encargan de realizar todo el trabajo.

Al volante del Alpine A110 R

Como ya ha quedado demostrado, el A100 R introduce más cambios de los que a simple vista se pueden observar, pero ¿cómo se sientes estas modificaciones a la hora de arrancar el motor? Pues lo primero es que oyes más el rugido del motor. La válvula del escape del S desaparece para perder unos gramos y, de paso, generar un mayor ruido. La salida del escape cuenta con una doble cubierta, la exterior fabricada mediante una impresora 3D. Hay que decir que el bramido es más contundente desde fuera que desde dentro.

El ruido interior está bastante filtrado y, se podría decir, que resulta un coche no muy incómodo. Es fácil mantener una conversación en él o escuchar la música o la radio a un volumen normal. Obviamente no es el coche más refinado del mundo, pero no resulta especialmente agresivo con el confort o la calidad de rodadura. En autopista es cómodo y en ciudad es bastante manejable, a excepción de los inconvenientes que ya han quedado citados un poco más arriba.

Se podría decir que es bastante civilizado en un uso normal. No va dando tirones y la caja de cambios actúa de forma suave y rápida. En modo normal es posible circular a 70 kilómetros por hora en quinta marcha o alcanzar los 120 km/h en autopista circulando a un régimen de 2.600 vueltas. En esos momentos no hay nada en él que te haga pensar que la R es de Radical, más bien podría ser de Relajado. Otra cosa bien diferente es cuando tensamos el pie derecho y coqueteamos con el acelerador.

Es ahí cuando el Alpine A110 R demuestra para lo que se ha fabricado. En un tramo de curvas resulta una auténtica delicia. Ligero, ágil y manejable. A diferencia de otros deportivos extremos, los 300 caballos del cuatro cilindros resultan muy fáciles de llevar al límite. Te permite jugar mucho sin llegar a temer por tu vida. La dirección transmite inmediatamente las órdenes a las ruedas. Los cambios de dirección se suceden a la velocidad del rayo y notas como el coche se encuentra en su hábitat natural. La diversión se dispara y las sensaciones también.

A pesar de contar con unos discos ventilados que no perforados, el poco peso del conjunto extiende su vida útil. No muestran señales de fatiga y actúan de forma contundente y rápida. Como debe ser. Las curvas caen en cascada y sin darte cuenta puedes estar tomando giros a un ritmo frenético con toda naturalidad. A un coche más potente le costaría seguirle el ritmo porque tendría mucho más trabajo a la hora de contener el peso. La ligereza es la clave de un gran coche y en este caso Alpine ha conseguido un trabajo exquisito con un conjunto muy divertido.

Sin embargo, aquí es donde aparecen los problemas, no estamos hablando de un coche extremo o radical como asegura su letra. Es un deportivo, un muy buen deportivo, pero le falta agresividad para ser mejor. La entrega de potencia es muy lineal y progresiva. El turbo apenas se deja notar en la patada y es necesario ir en la marcha correcta para tener toda la respuesta. La caja de cambios es algo perezosa en las reducciones para encontrar la marcha adecuada y sólo en el modo Sport estira al máximo la relación de cambio. De hecho, el programa deportivo actúa principalmente en el cambio.

Por encima hay un modo Track específicamente diseñado para circuito ya que desconecta todas las asistencias a la conducción. Un riesgo de debe calcularse muy bien en carreteras abiertas. Ahora bien, las modificaciones del A110 R no son baratas. Sólo en fibra de carbono, suspensiones, aerodinámica y asientos de competición se va un buen dinero. Si a eso le sumas detalles específicos, como el color Azul Racing Mate de la unidad de pruebas (6.290 euros) y otras pequeñas chucherías, el precio se dispara por encima de los 110.000 euros. Mucho teniendo en cuenta los rivales que hay por ahí.

Conclusiones

La compra de un deportivo siempre se hace con el corazón antes que con la cabeza. El Alpine A100 R es un juguete para adultos, uno muy caro y divertido. Te transporta a esa época en la que las maquetas te proporcionaban horas y horas de entretenimiento. Es un coche espectacular, pero no radical. Al motor le falta garra para poder decir que la letra se corresponde con el significado, pero eso no quita para que sea una opción de compra muy interesante. Si no quieres un Audi TT o un Porsche 718 Cayman esta es la opción más atractiva de todas por su exclusividad.