Prueba Aston Martin Vantage en circuito y carretera: más maduro que nunca

La denominación "Vantage" siempre ha sido sinónimo de alto rendimiento en Aston Martin, un término nacido en 1950 y que no bautizaba un modelo independiente, sino una versión especial, más refinada y potente de algunos de la casa. El primero de ellos que recibió esta versión especial fue el DB2, y no fue hasta 1972 cuando Vantage se convirtió en un modelo propio, comenzando una dinastía de elegantes deportivos que continúa viva hoy día.

El Aston Martin Vantage 2024 que ha pasado por nuestras manos es una profunda actualización de la versión 2018, que se puede considerar la cuarta generación en su historia. La marca nos ha invitado a probarlo en carretera y en circuito, y no hemos podido decir que no.

Los cambios de esta puesta al día, afectan al rendimiento y diseño, tanto fuera como por dentro. Su perfil es prácticamente idéntico, igual de esbelto y llamativo con unas aletas un poco más anchas que la versión anterior. Los cambios a la vista se encuentran en un frontal, con nuevos grupos ópticos Matrix LED y una generosa parrilla frontal que sirve para poner al modelo en sintonía con su hermano mayor, el DB12, y también para garantizar el flujo de aire hacia su sistema motriz, también actualizado como cuento más abajo.

La zaga se mantiene tal cual estaba, una parte que en mi opinión no necesitaba cambio alguno, con mucha personalidad, creo que de las mejores en su segmento, uno cada vez más exigente donde todo cuenta. Ofrecer potencia, lucir buenos acabados y tener una gran presencia. El techo por cierto puede ser del color de la carrocería, negro o por supuesto de fibra de carbono.

Para rematar el exterior, puedes elegir el acabado del labio inferior, estriberas y difusor trasero y además se ofrece una paleta de colores muy generosa con 21 tonos, desde los más discretos hasta los más llamativos. Hay tres tipos de llantas forjadas, todas ellas de 21” con diferentes diseños, en diferentes colores incluyendo un nuevo tono bronce opcional, calzadas en neumáticos Michelin Pilot S5 específicas para este modelo. Si quieres personaliza el coche aún más la marca te ofrece hacerlo con su división Q.

Sobre estas líneas puedes ver unos de los clips que hemos publicado en redes sociales sobre el evento. En uno comentamos impresiones, grabamos el sonido del motor y en este concretamente es un resumen de la jornada de conducción. Todos estos mini vídeos los puedes encontrar en nuestros perfiles de TikTok e Instagram, que te animo a que sigas.

Un interior con un gran equilibrio digital

El habitáculo nos presenta una digitalización razonable, con una instrumentación digital y una pantalla central táctil bien ubicada de 10,3 pulgadas. Digo digitalización razonable porque hay otros muchos controles que el fabricante ha optado por mantener analógicos, como los que se encuentra en la consola central que permite arrancar el vehículo, regular el volumen, la temperatura, escape, suspensión e incluso los modos de conducción.

¿Podría haber usado una pantalla táctil más para todas estas funciones? Por supuesto, pero mantener estos diales y botones físicos me parece una mejor opción. Más respetuosa con la tradición de la marca, pero sin cerrarse en banda a las digitalización. De serie se incluye un sistema de audio de 11 altavoces y opcionalmente unos Bowers & Wilkins.

La consola central está coronada por la palanca de la caja de cambios automática de 8 relaciones que sobresale, y acompañada por el resto de los botones que permiten configurar la conducción. Como no podía ser de otra manera el puesto de conducción transmite calidad tanto al a vista como la tacto, con fibra de carbono que puede recibir un toque de color, a juego con el ambiente interior.

El volante está ligeramente achatado en su parte inferior. Tiene tres radios, en los horizontales están dispuestos diferentes botones para movernos entre los menús de la instrumentación, ajustar el volumen o configurar la velocidad de crucero. Todos ellos recuerdan un poco a Mercedes-Benz, al igual que otros elementos del habitáculo. Tras el volante nos encontramos dos levas solidarias que permiten cambiar de marcha rápidamente.

Los asientos de serie del modelo son suficientemente elaboradores y recogen bien el cuerpo pero opcionalmente también hay unos asientos de diseño deportivos con fibra de carbono, con un aspecto más llamativo y una sujeción superior, que pueden ser una mejor opción si vas a salir de ruta habitualmente con el coche. ¿Exagerado para el día a día? Puede ser, pero sarna con gusto no pica.

El habitáculo es solo para dos personas y no existe espacio ni posibilidad de añadir dos pequeñas plazas traseras para convertirlo en un 2+2, como tienen algunos de sus rivales. Si quieres 4 plazas dentro de la marca, tendrás que irte al DB12 o el suv DBX. Una pena el maletero, con una capacidad de 235 litros. Sé que no hace falta no, pero oye, que el coche es grande y el habitáculo es solo para dos, algo más espacio se le podría haber dado.

Secreto a voces del Vantage: su técnica

El corazón del Vantage proviene de la división deportiva de Mercedes-Benz, de AMG. Un motor V8 de solo 4.0 litros de cilindrada que ofrece 665 CV de potencia máxima y 800 Nm entre las 2.750 y 6.000 rpm, un margen bastante generoso.

El motor nace en la factoría de Affalterbach, como los del AMG GT que homologan 476, 585 y hasta 612 CV para la versión híbrida enchufable del Coupé alemán, sin embargo, para Aston Martin se hacen ciertos cambios en la electrónica y admisión que le permite mejorar la potencia en 155 CV si comparamos contra la versión de 2018.

Ficha técnica	VANTAGE 2024
Motor	V8 3.982 cc
Potencia / Par	665 CV / 800 Nm
Caja cambios	Aut. 8v
0-100 Km/h	3,5 s
V. Máxima	352 km/h
Consumo.	12,1 l/100 km
Tracción	Trasera
Peso	1.745 kg
Plazas	2
Maletero	235 l
Precio base	250.000 Euros

Se mantiene la base del Vantage 2018, pero con mayor potencia, refrigeración y diferentes refuerzos en el chasis

Eso explica la super parrilla frontal, ¿verdad? El diferencial trasero es uno de los grandes aliados del modelo, ya que es uno de los encargados de transmitir toda la potencia al eje trasero y además colabora con el ESP para ayudar en la trayectoria de las curvas. Su potencia se transmite mediante una caja de cambios de convertidor de par firmada por ZF con 8 marchas. No es doble embrague pero te adelanto que no lo echas en falta.

La electrónica permite configurar el control de tracción en 8 niveles, y 5 modos de conducción. El chasis de aluminio -con nuevos travesaños que mejoran la dirección y rigidez tanto trasera como lateral-, la suspensión adaptativa Bilstein DTX, y los frenos carbono cerámicos opcionales son los otros elementos que prometen estar a la altura de un coche que puede alcanzar los 325 km/h y que puede acelerar de 0 a 100 en 3,5 segundos. No es el más liviano -pesa 1.745 kg- ni el más rápido, pero tampoco le hace falta.

Para evitar que el sistema motriz coja altas temperaturas en uso intenso, el sistema de refrigeración del motor recibe dos pequeños radiadores adicionales, así como otro más específico para el agua. En base a la experiencia, el fabricante ha mejorado puntos claves que puedan mermar el rendimiento aumentando el flujo de aire frontal en un 50%.

Prueba en carretera y en el Circuito de Monteblanco

He podido probar el coche en algunas carreteras de la sierra de Huelva como en el trazado del Circuito de Monteblanco en la Palma del Condado. Ha sido una presentación bastante generosa en cuanto a tiempo de conducción, ya que otros eventos son mucho más reducidos.

El Vantage es un coche confortable con una ergonomía bien trabajada, que hace que en nos sintamos realmente cómodos con él. Volante, campo de visión, botones relacionados con la dinámica de marcha, todo está bien ubicado. Solo necesitamos unos minutos para recordar donde está cada caso, ya que ofrece muchas opciones.

El V8 arranca con un pequeño ronroneo y nos acompaña en todo momento. De manera bastante discreta hasta medio gas, donde al subir de revoluciones y cambiar o momentos de retención, la salida cuádruple de escape nos regala un petardeo, no especialmente exagerado, que decora la experiencia de conducción. Tanto en la calle como en pista, reconozco que he echado de menos algo más de sonido, especialmente desde fuera del vehículo.

La caja de cambios realiza las transiciones de marcha de una manera muy sutil cuando conducimos de manera suave o de una manera ágil cuando enlazamos curvas y tenemos que jugar con subir de marcha o bajar desde las levas tras el volante. No he necesitado una mayor velocidad de cambio, esta caja de convertidor de par de ZF es más que suficiente y obedece en todo momentos a los cambios indicados desde los dedos.

Con el máximo par disponible hasta las 6.000 rpm, el motor V8 de este Coupé siempre tiene fuerza que ofrecernos y también adherencia, donde el límite está bastante alto. De hecho las sinuosas carreteras de Huelva nos han permitido probar más el chasis que potencia bruta, con un cambio de apoyo que transmite confianza, y eso que pesa 1.745 kg, aunque con un reparto perfecto entre ambos ejes. Tenía la sensación que siempre podría hacer las trazadas un poco más rápido, que el coche ofrecía garantías para ello.

El nivel de tracción es alto en todo momento, incluso en apoyo, incluso acelerando desde el interior de la curva. Claro que, si quieres hacer un pequeño patinaje al salir de ellas, solo tienes que desearlo. Tengo que decir que la dirección me ha gustado, adecuada para un GT como este, cómoda pero transmitiendo información. No es radical en el sentido de que no tienes que renunciar a confort para disfrutar.

El control de tracción ofrece tres modos, Wet, On y Track, dispone de 8 niveles de ajuste, que nos permite modular el deslizamiento de las ruedas. Por defecto en 5, es equilibrado para no entorpecer la dinámica de marcha, pero si queremos que el coche tenga una mayor libertad de deslizamiento tenemos 3 niveles por encima para ello, aunque ojo, habrá que extremar las precauciones. Este sistema permite, con el tiempo, ir conociendo los límites del coches e ir graduando según nos sintamos cómodos.

Si en la carretera he podido probar cambios de peso y jugar a acelerar, frenar, girar y volver a pisar el acelerador con ciertas restricciones lógicas, en el circuito iba a poder llevarlo al siguiente nivel. Como curiosidad, en la calle mi coche tenía el volante a la derecha, pero en la pista conduje uno con el volante a la derecha. Al principio fue un poco raro, pero me adapté en un par de vueltas.

Las unidades que he conducido en pista equipaban los frenos carbocerámicos opcionales que reducen la masa en 27 kg, ya que de serie equipa unos frenos de hierro fundido de 36 mm de grosor y un tamaño de 400 mm delante y 360 mm detrás. Pueden ser suficientes para el día a día, pero se quedarían cortos en un uso intenso en circuito, como el que hemos hecho en Monteblanco. No es que frene poco, es que con este cohete puedes ir bastante rápido.

Tras unas vueltas de reconocimiento, tenemos libertad para rodar a nuestro ritmo. Aquí conoces el coche más a fondo y te das cuenta realmente del poco jugo que se le puede sacar a estos coches en carretera abierta aunque pienses lo contrario. Pude hacer varias tandas durante el día, así que fui conociendo el coche poco a poco, subiendo el ritmo según iba rodando.

El Aston Martin Vantage es muy divertido, el sonido del motor está realzado en el habitáculo, al cual llega cierto chirrido de las ruedas cuando deslizas ligeramente o cuando haces mal los deberes al encarar alguna curva. Noto como con cada vuelta, progreso entendiendo al coche y pudiendo sacarle más jugo, pero sin olvidar que vamos realmente rápido.

Con el control de tracción en el punto de partida, 5, es suficiente para no sentir penalización alguna si frenamos y giramos donde toca. Con nivel 6-7 podemos dejar las ruedas patinar, deslizamiento que ocurre de manera progresiva y controlable. Da la sensación de poder hacerle patinar y patinar, ya que el motor no deja de entregar fuerza de manera constante, pero, tampoco quiero llevarme un disgusto en el evento.

Es de agradecer que la marca haya permitido configurar tantos aspectos del coche, donde al que conduce bien se le premia, pero el que tiene menos dotes también disfruta al volante con garantías de seguridad. No tienes que pelearte con él ni con sus controles electrónicos, con una capacidad de tracción que no echa en falta un sistema de tracción integral.

Conclusiones

No es un súper deportivo, es un GT, polivalente incluso para el día a día pese a su coste por km. Hay espacio para versiones más radicales. Pese a su configuración como deportivo de propulsión ofrece mucha adherencia. La caja de cambios y el motor funcionan genial, desde luego, una vez más tener de partner a AMG es una buena decisión.

Al pensar en super coupés como este, es normal que se nos venga a la mente el Porsche 911 o el AMG GT en sus versiones más potentes, o incluso coupés como un Maserati Gran Turismo. ¿Ferrari Roma? Podría ser por concepto, pero a nivel de precio es bastante superior, así que vamos a sacarlo de la ecuación. Cierto es que en este caso el presupuesto no es algo crítico, pero hay que invertirlo de manera inteligente y tener perspectiva.

Tras comparar el coupé británico con los alemanes, el siguiente paso automático suele ser comparar las prestaciones, pero ¿sabéis qué? Que no importa. Aston Martin tiene un glamour superior a estos, similar a los italianos. Conducir un coche de este tipo, implica otras cosas, un gusto más exquisito, que no trata de buscar el coche más efectivo, si no uno que aporte un valor añadido, un estilo de vida diferente. Es ahí donde el fabricante inglés tiene las de ganar.

A nivel de sensaciones lo único en lo que los anteriores Vantage superan a este es el sonido de escape, algo condicionado a día de hoy por las directrices Europeas y que se puede resolver con una discreta visita a tu taller de confianza. Es más ágil que nunca, muy elegante y divertido. Me arriesgo a decir con un modelo tan maduro como este, la existencia del DB12 solo está justificada por puro glamour.