Prueba Audi e-tron GT, una primera toma de contacto muy intensa

Los eléctricos ya no son una revolución, son una realidad. Cada día surge un nuevo modelo. Los hay de todos los tamaños, formatos, precios y marcas. Algunos sensatos, otros que prometen una gran autonomía, unos pocos prácticos y muchos menos deportivos. El Audi e-tron GT es de estos últimos. Una berlina eléctrica de altas prestaciones que quiere enseñarnos que la tecnología eléctrica también puede concebirse de otra manera.

La verdad es que tampoco ha supuesto la reinvención de la rueda. Audi ha tenido un excelente espejo donde mirarse, el Porsche Taycan. Junto con el Tesla Model S, ha sido la primera berlina comercial que nos ha demostrado que un eléctrico no solo son kilovatios y voltios. Los eléctricos pueden entregar emociones increíbles, aunque diferentes. Obviamente, este concepto solo lo pueden aplicar y comprar unos pocos, pues al fin y al cabo un eléctrico debe venderse como el paradigma de la eficiencia.

Pero insisto que este no es uno de esos casos. El Audi e-tron GT no está concebido para ser eficiente. Quiere ser especial, divertido y, sobre todo, rápido, muy rápido. Y como siempre te digo en todas las pruebas que hago, la deportividad se puede vender de muchos formatos. En este caso los de Ingolstadt han querido hacerlo de una forma espectacular y a la vez nada discreta.

Lo primero que llama la atención al acercarte a un e-tron GT es su impresionante tamaño. Una berlina con 4,99 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,41 metros de alto, cifra última que baja hasta los 1,39 metros para la versión deportiva, el Audi RS e-tron GT. Se tome como se tome, es un formato grande y descarado. Además, hay que añadir una capacidad de carga de 486 litros para el e-tron GT y de 431 para el RS, repartida en dos maleteros. En definitiva, mucha chapa para un coche que debe ahorrar peso en cada uno de sus centímetros.

Por supuesto no hablamos tampoco de un coche especialmente liviano. Con un peso comprendido entre los 2.351 y los 2.422 kilogramos, sin conductor, la familia e-tron GT es de las gordas. Mucho tamaño, mucho equipamiento y un conjunto eléctrico que dispara la barra del peso. Sin embargo, a ojos vista, no luce esos "kilitos" de más. Y eso se debe a un diseño brutal. Líneas contundentes desde el morro a la trasera. Un aspecto fiero que nos demuestra que la casa de diseño de Audi es de las mejores de la industria.

Me gusta más que el Taycan, lo reconozco. Pues al fin y al cabo consigue proyectar esa imagen de deportividad incluso desde parado. Las diferencias estéticas entre el e-tron GT y el RS e-tron GT son mínimas. Así a simple vista cuesta diferenciarlos, tanto que solo los emblemas, la variación de altura y las llantas nos darán una pista de cuál es la versión ante la que nos encontramos. Como ahora te contaré, las diferencias vienen dadas en otras cuestiones.

Por supuesto no se pueden pasar por alto los detalles de personalización. Puedes obtener un e-tron GT o un RS e-tron GT con el estilo que más se adapte a tu personalidad. La paleta de colores es muy amplia, también la de llantas entre las 19 y las 21 pulgadas, y los elementos de contraste que siempre están ahí para generar un diseño final más vanguardista. Elementos como la parrilla frontal, los bajos o el difusor trasero siempre van a ir coloreados en un tono diferente al de la carrocería, o rematados en fibra de carbono de verdad.

Lo mismo pasa de puertas para dentro. En el interior de la familia e-tron GT se entrega todo lo que se espera de un Audi: calidad, confort y equipamiento. La presentación de los elementos resulta muy llamativa con tres zonas claramente separadas. Todas las superficies quedan recubiertas por materiales de excelente tanto y elevada calidad que incrementan el bienestar interior. No hay materiales burdos o baratos, y gracias a Dios la presencia del dichoso negro lacado cada vez es menor, pero sigue estando ahí.

Al volante la sensación es muy similar a la que se entrega con el Taycan (no hay que olvidar que son primos hermanos). Un puesto de conducción bajo con el volante enfrentado al pecho y con todos los elementos a mano y dispuestos para el conductor. Si no fuera porque el espacio interior es mayor, es una postura que también podemos encontrar en deportivos puros y tradicionales como el Audi R8.

Como ya he dicho, Audi presenta la tecnología de una forma llamativa pero no tan espectacular como actualmente vemos en otras marcas, y eso me gusta. Hay dos pantallas principales. Una haciendo las funciones de cuadro de instrumentos. Un panel de alta calidad con multitud de variaciones posibles y que muestra mucha información en sus 12,3 pulgadas de tamaño.

Ésta se complementa con el display principal del sistema multimedia. 10,1 pulgadas de sistema táctil que comprende casi todas las funcionalidades del coche. Un infotainment fácil de entender y manejar, con superficies de gran tamaño, aunque con tantos menús y ajustes diferentes que en un principio es necesario tomarse un tiempo para el aprendizaje. Lo mejor de todo es que Audi ha decidido mantener la climatización fuera de ese panel, mostrando un módulo auxiliar claro, sencillo, rápido y seguro. No hacen falta varios toques en la pantalla para cambiar la temperatura o ajustar el chorro del aire. Clásico y funcional.

Los ingenieros de Audi han tardado dos años en diseñar y concebir el sonido eléctrico del e-tron GT

Cuesta creer que exista algo así en un coche que pretenda venderse como una revolución tecnológica. Desde aquí animo a más fabricantes a hacer más segura la conducción poniendo límites en las funcionalidades de los sistemas multimedia. Restringiendo lo que se puede o no se puede hacer mientras se circula, y sobre todo hacerlo sencillo. La innovación no siempre se acompaña de mejoras.

Tras este momento de reflexión, he de comentar que en lo que a equipamiento se refiere, el e-tron GT llega con toda la artillería tecnológica de Audi. Es decir: mucho. No se ha dejado ni un solo recurso en el almacén, salvo los retrovisores virtuales. Muchos son los elementos disponibles, pero merece la pena destacar algunos como: faros láser, asientos deportivos eléctricos y calefactables, climatizador de tres zonas, techo panorámico, conectividad inalámbrica para smartphones, servicios conectados, navegador y mucho más. Incluyendo un equipo completo de asistentes a la conducción y elementos de seguridad.

Para facilitar el proceso de configuración, Audi oferta varios paquetes que aglutinan diversas tecnologías, principalmente centradas en la conducción: Paquete Dinámico, Paquete Dinámico Plus y Paquete Gran Turismo. Se incluyen detalles como el diferencial trasero con bloqueo electrónico, dirección en las cuatro ruedas, suspensión neumática adaptativa, frenos de acero mejorados, sonido deportivo e-tron o equipo de sonido de Bang & Olufsen de alta calidad. Todos estos paquetes se ofertan en el e-tron GT, puesto que la unidad RS trae la mayoría de serie.

Pero vayamos al meollo del asunto. No estamos ante un eléctrico más, eso ya lo he dicho, la mejor forma de llamar a los e-tron GT y RS e-tron GT es decir que son bestias a pilas. Los dos presentan el mismo esquema eléctrico. Una batería de iones de litio de 85 kWh de capacidad neta que alimenta a dos motores eléctricos, uno sobre cada eje, que trabajan a una tensión nominal de 800 voltios y generan una tracción total eléctrica. La recarga muestra una potencia máxima de 270 kW en corriente continua y de hasta 22 kW en corriente alterna, lo que permite recuperar del 0 al 80% de la carga en menos de 25 minutos.

Como ya sabrás, no son los primeros eléctricos que los alemanes ponen en el mercado, pues ese honor siempre le corresponderá al Audi e-tron, el que por cierto da nombre a toda una familia que los próximos años irá creciendo más y más, tal y como recientemente ha demostrado el Audi Q4 e-tron. Pero la familia GT es la máxima expresión de ese concepto eléctrico, tecnológico y lujoso, y eso implica pagar un alto precio por cualquiera de ellos. El precio de salida del Audi e-tron GT es de 104.370 euros, sin ofertas o promociones. El RS e-tron GT se anuncia desde un mínimo de 143.500 euros. Esos valores pueden crecer en función de si sumamos más detalles técnicos o de equipamiento.

Así que baratos, lo que se dice baratos, no son. No es su máxima cualidad, eso seguro, pero hay que pensar en ellos como modelos que Audi va a explotar durante los próximos años para demostrar de lo que son capaces. No verás muchas unidades por la calle, pero las pocas que veas serán espectaculares. Y no trates de seguirlas, porque cualquiera de ellas es capaz de dejarte atrás con un solo roce al pedal del acelerador.

Prueba Audi e-tron GT

Si algo tiene la electricidad es que es inmediata, y eso implica que el e-tron GT también lo es. Cada mínima acción supone una respuesta. Está claro que todo el mundo busca una comparación con Porsche, algo de lo que en Audi están encantados. No todos pueden compararse con el legendario constructor alemán, pero el e-tron GT sí. He tenido la suerte de probar los dos y te digo que no hay grandes diferencias al volante.

Esto ya sería suficiente para darte una idea de lo realmente bien que va la berlina deportiva y eléctrica de Audi. La plataforma y el bajo centro de gravedad consiguen que estemos ante el coche más dinámico y rápido de la casa, por encima incluso de mi querido Audi R8. La electricidad no gustará a todos, pero si algo positivo tiene es que consigue transformar la conducción. No diría que consigue emocionar, pero sin lugar a dudas consigue generar sensaciones nuevas y únicas.

Dos toneladas y media de peso que se mueven como si fueran menos de una. Eso no pasa en todos los eléctricos, ni siquiera en el Audi e-tron original donde la transferencia de pesos es más acusada. En este caso el equilibrio logrado es sensacional gracias a un reparto de pesos 50:50. Insisto en ese chasis, una obra maestra de la ingeniería que debería ser copiada por el resto de marcas. Pero también hay que alabar el trabajo de los ingenieros de desarrollo y de los pilotos de prueba.

Como cada coche nuevo, el Audi e-tron GT ha pasado muchas horas en Nürburgring. Gracias a ello tiene un carácter muy marcado, pero en ambos sentidos. Es un coche de lujo con un alto grado de confort. El habitáculo va muy aislado del exterior, y eso tiene su parte buena y sus connotaciones no tan positivas. En lo positivo está su suave desplazamiento. Solo el ruido de la rodadura es ligeramente perceptible en el interior cuando la carretera no está bien asfaltada. La sensación general es de ir protegido y cómodo aun a pesar de los asientos deportivos.

La parte menos positiva es que tanto aislamiento te engaña ante su velocidad y sus prestaciones. El cuentakilómetros no va acorde a la sensación de velocidad que transmite. Ir a 140 Km/h en el Audi e-tron GT o en el RS e-tron GT es como ir a 80 Km/h en cualquier coche mundano. No se es consciente al ritmo de giro a no ser que estés constantemente mirando el indicador. He ahí que sea muy conveniente equipar un Head-Up Display que te chive en todo momento la velocidad.

Decir que el e-tron corre es burdo y casi un insulto hacia el propio coche. No es rápido, es endiabladamente rápido. Al igual que me pasó con el Taycan, considero que con el modelo de acceso tenemos deportividad, velocidad y estilo más que suficiente. Sería mi apuesta si tuviera tantos euros en el banco. El RS e-tron GT es para aquellos que quieran tener lo más de lo más y garantizarse que pocos coches sobre la faz de la tierra van a superarlo. Si eres más modesto, no lo dudes, el e-tron GT es la apuesta ganadora.

En honor a la verdad debo reconocer que hay diferencias entre ellos. La versión base entrega 530 caballos en modo boost y 476 caballos en modo normal. El modo boost se da principalmente en dos situaciones: Launch Control y cuando hacemos kickdown en el pedal del acelerador. Con tal caballaje no es necesario más, pero no es solo lo que corre o lo que empuja, también cómo se mueve. La puesta a punto es increíble, la precisión en el giro y en el paso por curva son radicales.

El alerón se despliega de forma automática a velocidades superiores a los 80 Km/h. No se puede operar de forma manual

Es muy fácil tomar una curva a altas velocidades, tanto que necesitas reacondicionar tu mente en una nueva forma de definir los límites posibles de la física. Eso sí, mejor explora esos límites en un circuito, porque en carreteras abiertas ni es seguro ni es legal. Me ha sorprendido que no se inmuta ante un trato fiero o agresivo. El ESP no es intrusivo, y me temo que los límites vienen marcados por el agarre del neumático. Pero todo con un control exquisito.

El eje trasero siempre tiene preponderancia sobre el delantero, aunque eso no implica que vayamos a derrapar en cada instante, más bien lo contrario. Es precisión en estado puro. Siguiendo con las diferencias, el e-tron GT es más cómodo con una suspensión menos firme. Hago hincapié en el hecho que he dicho menos firme, no más blanda. La respuesta de la amortiguación neumática del RS es más seca en su eje posterior. Una suspensión que varía la altura de la carrocería en función del modo de conducción, pudiendo modificarla en hasta 42 milímetros en sus puntos extremos.

Cierto es que la dirección podría ser un poco más pesada, tener un poco más de tacto, pero no he notado problemas en la información transmitida al conductor. Produce un giro inmediato, preciso y rápido. Gracias a las cuatro ruedas directrices (de serie en el RS e-tron GT y opcionales en el e-tron GT), no parece que estemos ante una berlina tan pesada con cinco metros de largo. Parece un coche más pequeño, y se mueve como tal. Una chuchería muy técnica que nunca está de más puesto que también ayuda en las operaciones cotidianas a baja velocidad.

La mayor diferencia entre el RS y el normal está en la aceleración. La versión superior genera hasta 646 caballos de potencia, aunque de forma habitual se queda en unos humildes 598 caballos (modo irónico ON). La política es la misma; la potencia máxima se entrega de forma muy puntual en el modo boost. Las sensaciones son muy diferentes. Ambos te dejan con la espalda pegada al asiento, pero el RS más. Los adelantamientos son un juego de niños con estos trastos en tus manos. De 0 a 100 Km/h en 3,3 segundos. Con eso está todo dicho.

En un tramo de curvas las diferencias no son tan notables, salvo por la suspensión y la frenada. Mucho más contundente en el RS que en el e-tron GT normal. Es un problema que ya tuve en la prueba del Porsche Taycan. Es necesario pisar bien a fondo el pedal del freno porque podemos llegar a una curva y darnos cuenta demasiado tarde que vamos a una velocidad excesiva. El aislamiento del habitáculo provoca situaciones de cierto riesgo, y debemos ser contundentes con la frenada, porque al fin y al cabo detener tanta masa requiere de una cierta preparación.

No me convence el tacto del freno. En un primero tramo de recorrido busca regenerar la batería, y no es hasta hundir bien el pie cuando la frenada mecánica actúa. Le pasa a muchos eléctricos, y de hecho diría que ninguno tiene ese tacto de freno normal de un coche de combustión. Entiendo la lógica de regenerar en aras de una conducción más eficiente, pero en ciertos momentos y a ciertas velocidades no quieres tener esa incertidumbre en tu pie. La solución está en mejorar el equipo de frenado con discos carbocerámicos o de carburo tungsteno que llegan de serie en el RS y que provocan esa sensación de mejor parada.

Siendo justos, no se puede poner muchas pegas al Audi e-tron GT. Para los sibaritas que busquen un nuevo enfoque en sus desplazamientos es ideal en cualquiera de sus versiones. Yo, personalmente, optaría por el e-tron GT, montaría mucho equipamiento opcional, alguna chuchería mecánica y le daría un toque Exclusive al diseño. Te vas a gastar menos y vas a tener un coche casi igual al RS, salvo por la carencia de los 146 caballos de potencia máxima que en un mundo real no suponen nada.

Durante la presentación no ha habido lugar a analizar la eficiencia de los nuevos e-tron GT. Sin embargo, he de decir que los datos obtenidos me hacen pensar que es un coche muy certero en su autonomía homologada. En un recorrido de 110 Km realizados con el RS e-tron GT he obtenido un consumo medio de 22,5 kWh/100 kilómetros. Un dato que considero muy bueno teniendo en cuenta que el objetivo de la prueba no era detectar los consumos reales o la autonomía. No me cabe duda que siendo más sensible y procurando ahorrar se pueden conseguir los datos homologados sin problemas.

Conclusiones

¿Los coches eléctricos son divertidos? No sé qué decir, lo que sí estoy seguro es que entregan sensaciones completamente nuevas. En un principio resultan abrumadoras, y con el paso del tiempo vas cogiendo el gustillo e incluso puedes encontrar el divertimento en acciones que normalmente no lo son, como por ejemplo los adelantamientos. No creo que sea justo comparar sistemas de movilidad, porque lo que un V10 te transmite no lo va a hacer jamás un eléctrico, y viceversa.

El Audi e-tron GT es el mejor coche que la marca tiene ahora en su porfolio de productos, no tengo duda. Pero seguro que estás deseando saber cuál sería mi elección entre el e-tron RS y el Taycan. No es una decisión fácil, las comparaciones son odiosas. Reconozco que el Audi me gusta un poco más en diseño y calidad, pero un Porsche es un Porsche. Lo que si te digo es que el e-tron GT es un pedazo de coche y que estoy seguro que va a tener éxito.