Prueba Audi Q7 60 TFSIe, un salto de fe

La electricidad representa el futuro de la automoción. El fabricante, o el modelo que resigne de los coches electrificados no tiene el futuro muy claro. Los diésel van a jugar un papel cada vez más reducido, incluso en modelos donde a priori son la solución más lógica. El Audi Q7 60 TFSIe es el claro ejemplo de esa transformación mecánica. Un SUV de gran tamaño que debería ser diésel pero que se pasa a la tecnología híbrida enchufable.

Aprovechando el lanzamiento del restyling del Audi Q7 de tercera generación, la marca alemana ha dado el pistoletazo de salida para convertir el buque insignia de su familia SUV en un modelo de alta eficiencia y etiqueta CERO. Gracias a un esquema eléctrico de alto rendimiento el Q7 60 TFSIe luce un distintivo que le va a permitir circular por las cada vez más comunes zonas de bajas emisiones de los grandes núcleos urbanos. Ahora bien ¿tiene sentido dar el salto del diésel al PHEV?

A nivel estético sí, por supuesto. No hay grandes diferencias entre una unidad de combustión y otra electrificada. El Q7 mantiene ese estilo que tanto ha gustado a los compradores y que han hecho de él uno de los modelos más vendidos de la categoría, y eso que sus rivales; BMW X5, Mercedes GLE, Range Rover Sport y Volvo XC90 no le han puesto nada fáciles las cosas. Visualmente hablando estamos ante un coche muy llamativo. Ya sea por los cuatro aros del frontal, o por el gran tamaño, la cuestión es que mucha gente se le queda mirando.

La receta que han seguido los creadores es la de máxima sencillez y mínimos cambios. Los coches electrificados son el pan nuestro de cada día, y ya no hay que hacerlos extraños para llamar la atención. Solo hace falta echar un vistazo a los últimos modelos eléctricos, como el Audi e-tron, para darse cuenta que no hay que hacer dibujos extraños para llamar la atención. Lo más llamativo es la presencia de dos bocas de carga en la parte trasera. En la derecha la tradicional de gasolina. Y en la izquierda la toma de carga eléctrica.

Eso nos deja con aspecto muy impresionante en volumen y formas. También hay que reconocer que el Audi Q7 no es el más espectacular de los SUV que hay en el mercado. No es especialmente atractivo. Un X5, sin ir más lejos, es más imponente. Pero puede que ese sea el secreto de su atractivo, que es elegante y no especialmente llamativo. Los diversos paquetes le confieren diversos toques, y en el caso de la unidad de pruebas el acabado Competition le da ese toque cañero que no tienen las unidades de acceso.

Puede que el aspecto exterior del Q7 no te convenza, pero en el interior no hay duda de la calidad que transmite. De hecho, ha sido una de las cosas que más me ha llamado la atención. Siempre se dice que las marcas alemanas tienen ese toque particular a la hora de hacer interiores, pero sinceramente no me esperaba el nivel de acabados que Audi le ha metido al Q7.

Los materiales empleados son muy buenos. Cuero de la mejor calidad para el salpicadero y la mayoría de las superficies, Alcántara para los pilares y el techo, y lo único que desentona es la gran cantidad de Pianno Black que hay en el salpicadero. Lo peor es que no se puede sustituir por otra moldura. Da igual la combinación que cojas, siempre va a estar ahí. Hay opción a cambiar el estilo de diversas molduras, pero esa no. Es un defecto que le pongo porque el material no me gusta. Cierto es que no vamos a estar tocándolo habitualmente, pero el simple hecho de estar siempre sucio me molesta.

Pero por lo demás no puedo poner ni una sola pega. Incluso las puertas tienen un cierre que denota calidad y resistencia a partes iguales. También hay que entender que el Q7 es el modelo de más alta gama dentro de la familia SUV, por encima de él, en tamaño, no hay nada, a excepción del Audi Q8, que en realidad son el mismo modelo pero con diferente diseño. Se podría decir que hoy por hoy el Q7 solo es batido en calidad por el Audi A8, el verdadero buque insignia de la casa.

A la calidad podemos sumar presencia tecnológica. La imponente presentación de tres pantallas llama mucho la atención, pero acaba por no ser del todo práctico. El hecho de tener que gestionar cada acción desde una pantalla no es lo mejor del mundo. Nos obliga a desviar la atención de la carretera y puede suponer un riesgo para la circulación. Ahora bien, dicho esto, también hay que reconocer que el módulo de la climatización es muy grande y que todos los botones son de generoso tamaño. Además, cada toque en las pantallas recibe una respuesta acústica y aptica, por lo que el conductor siempre tiene conocimiento si hay tocado algo o no. ¿El qué? Eso ya es otra cuestión.

Como era de esperar, todas las pantallas vienen de serie, aunque la del infotainment es más pequeña. El equipamiento base es algo pobre, y eso hace que tengamos que rascarnos el bolsillo más de la cuenta si queremos acceder a alguno de los muchísimos elementos opcionales que hay en el configurador. La lista es impresionante, no solo por los artilugios presentes, también por los detalles de personalización posibles. Muchos elementos son sensibles de ser customizados y adaptados al gusto particular de cada cliente. Si por algún casual el catálogo oficial se te queda corto siempre tienes a mano el programa Audi Exclusive. Eso sí, más vale que prepares la cartera.

El Audi Q7 60 TFSIe luce con orgullo la etiqueta CERO de la DGT. No le afectan las zonas de bajas emisiones o los protocolos anticontaminación

En lo que a equipamiento se refiere, el Q7 va con todo. Basta imaginar cualquier detalle o tecnología para comprobar que lo tiene. Si destacara todos los elementos esta prueba duraría mucho, así que me voy a centrar en los más avanzados o llamativos. Faros láser, cámara de visión nocturna, cámara de aparcamiento 360º con efecto 3D, asientos delanteros climatizados con función masaje, cierre servoasistido, cuadro de instrumentos digital, climatizador de cuatro zonas, techo solar, conectividad para dispositivos móviles, iluminación ambiental, y mucho, mucho más.

Viajar a bordo del Audi Q7 60 TFSIe es una experiencia muy agradable. Conductor y pasajeros disfrutarán de un ambiente de calidad y tecnológico. Además, los ocupantes traseros disfrutarán de un generoso espacio para las piernas. La nueva generación del Q7 ya corrigió el error de la anterior, y ahora la segunda fila de asientos es realmente espaciosa. Muy confortable para cualquier tipo de ocupante, incluidos pasajeros altos. La altura también facilita el montar a los más pequeños de la casa, aunque para personas mayores o de movilidad reducida el subirse al coche es más complicado.

Tampoco anda corto en capacidad de carga, aunque la presencia del esquema eléctrico le hace perder parte del maletero original del Q7. De los 865 litros que muestra un Q7 diésel, el Q7 60 TFSIe se queda en 650 litros de capacidad mínima. Sigue siendo un maletero muy grande, pero dice adiós a un doble fondo muy generoso y a la posibilidad de incluir una tercera fila de asientos plegable en el fondo del maletero. Es el precio a pagar por la eficiencia.

Es lo que tiene convertir un coche que en un principio solo iba a disponer de motores de combustión en un híbrido enchufable. La plataforma sobre la que se apoya el Q7 no deja mucho espacio libre, y los ingenieros no han tenido más remedio que sacrificar volumen de carga. El conjunto mecánico consta de un bloque de gasolina como eje principal. Un motor V6 de tres litros turboalimentado que desarrolla por sí solo 340 caballos de potencia y 450 Nm de par motor máximo.

A él se suma un motor eléctrico en posición delantera con 128 caballos y 350 Nm de par motor con una tensión de 308 V. Queda alimentado por una batería de iones de litio refrigerada por líquido con 17,3 kWh de capacidad. El conjunto al completo desarrolla una potencia máxima de 455 caballos y 700 Nm de par motor máximo. La gestión queda a cargo de una caja de cambios automática de ocho velocidades de tipo convertidor de par que reparte la fuerza del motor en los dos ejes mediante una tracción quattro típica de Audi.

Al volante del Audi Q7 60 TFSIe

Solo subir a bordo del Q7 TFSIe es sentirse cómodo, y en marcha esa experiencia se mantiene. Siempre y cuando haya reservas de batería suficientes, el coche arranca en modo eléctrico, es su modo por defecto. El aislamiento del exterior es magnífico. Cristales dobles en todas las puertas, aislamiento en los pasos de rueda, en el cortafuegos y en el techo. Al cerrar la puerta te sumerges en tu propio mundo, poco ruido se filtra al habitáculo, y eso, por supuesto, ahonda en la sensación de calidad y confort.

Audi ha dispuesto varios modos de conducción. Los clásicos: Efficiency, Auto, Confort, Dynamic e Individual que alteran el comportamiento dinámico del coche. Cambios que por cierto se dejan notar bastante, aunque solo cuando hacemos un salto directo desde el modo más eficiente al más deportivo. Ojo que con esto no quiero decir que el Q7 TFSIe se convierta en un coche ágil y rápido, bueno rápido sí, pero bajo ningún concepto podemos esperar de él unas cotas dinámicas excesivamente altas. El excesivo peso y el centro de gravedad alto lo lastran.

¿Problema? Ninguno, de hecho, se agradece no tener un tacto duro o seco de la suspensión. Suspensión que por cierto emplea balones de aire para amortiguar las irregularidades de la carretera y filtrar aún más los defectos del exterior. Esa suspensión neumática también sirve para elevar o reducir la altura del coche a nuestro antojo o en función del programa de conducción seleccionado. Cuando el GPS no reconoce una pista asfaltada aparecen dos modos de conducción extra: Offroad y Allroad.

Con ellos el Q7 obtiene una ganancia en capacidades dinámicas, pero sus cotas de todoterreno siguen sin ser las óptimas para afrontar terrenos fuera del asfalto de una forma tranquila. Si vamos a salir por el campo mejor que sea por caminos sencillitos y sin muchas complicaciones. La gestión de la centralita a la hora de entregar la potencia y optimizar la tracción no es mala, pero al montar neumáticos de verano todas esas cualidades se pierden.

La suspensión neumática opcional permite alterar la altura de la carrocería en función del modo de conducción seleccionado

A esos programas de gestión de la dinámica hay que sumar programas extraordinarios típicos de un coche eléctrico. Dentro del programa e-tron el Q7 presenta dos modos para el sistema eléctrico: Hybrid y EV. A su vez, el primero dispone de dos modos extra, que son: Auto y Hold. Como sus propios nombres indican, los modos Hybrid y EV sirven para decirle al coche qué formato de movilidad queremos usar. El modo EV solo está disponible cuando hay batería y siempre y cuando no circulemos por encima de los 130 Km/h.

El modo Hybrid es el modo habitual, el que se activa siempre que arrancamos el coche. Luego, los modos Auto y Hold nos permiten jugar con el estado de la batería. Si seleccionamos el modo Auto el coche se encargará de gestionar la forma en la que trabajan el motor térmico y el eléctrico. Activando y desactivando a su gusto particular en función de la conducción y el terreno. Es recomendable activar siempre la navegación porque mediante ella el coche es capaz de adelantarse y saber cuándo tiene que emplear uno u otro.

Cuando activamos el modo Hold le comunicamos al coche que queremos salvar el estado actual de la batería. Esto es lo ideal cuando emprendemos un viaje por carretera donde el motor eléctrico apenas ayuda a la conducción. Activamos el modo Hold y reservamos esa energía eléctrica para movernos en nuestro destino y así no consumir gasolina cuando el coche se vuelve especialmente poco eficiente. La recomendación es jugar con los modos.

Si nuestro circuito diario de ir y venir del trabajo es menor a 50 kilómetros lo mejor es tirar todo lo posible de la batería. Con ello logramos que el consumo de carburante sea mínimo. Si por el contrario el desplazamiento es largo activar el modo Hold de la batería siempre es buena opción. Hay que decir que este programa conserva la carga de la batería, pero a la vez que circulamos también recarga en descensos o frenadas. Esos pocos kWh que recupere los empleará para ayudar al motor de combustión cuando el coche considere oportuno, y bajo ningún concepto usará más de lo que le hemos dicho.

Si aprendemos a jugar con los modos, y si con los modos de regeneración que se gestionan con las levas tras el volante, poco a poco iremos consiguiendo reducir consumos. A lo largo de la semana de pruebas he podido comprobar las diferencias entre uno y otro. En modo auto, en un recorrido de 100 Km (80% autopista, 20% ciudad), el consumo medio se ha quedado en 4,1 litros a los 100 Km con un consumo de batería de 12,3 kWh/100 Km y una autonomía eléctrica aproximada de 50 kilómetros.

El mismo recorrido en modo Hold el consumo se dispara hasta los 9,1 litros a los 100 Km con un casto de electricidad de apenas 6,1 kWh por cada 100 kilómetros. Es decir, que el consumo depende muy mucho de sí podemos aprovechar la batería o no. Si en lugar de haber sido 100 hubieran sido 500 kilómetros, no tengo duda que el consumo estaría más cerca del segundo de los casos que del primero. Al final hay que tener en cuenta que estamos usando principalmente un motor de gasolina de seis cilindros en uve con tres litros de cilindrada y 340 caballos. Los milagros a Lourdes.

También reconozco que en ciudad es posible sacar consumos completamente ridículos. Una de las pruebas fue un recorrido de 38 kilómetros urbanos empezando con un 90% de la batería. Gracias a la excelente gestión del propio coche, la prueba acabó con un consumo medio de 1,6 litros a los 100 kilómetros y sin nada de reserva en la batería. Todos los datos me parecen muy correctos, sobre todo el del recorrido urbano que me resulta excepcional.

Obviamente, para sacar el máximo partido de un híbrido enchufable lo mejor es tener a mano un enchufe o una toma de recarga. En mi caso la única opción posible es mediante una toma doméstica de 230 voltios. Recuperar el 100% de la batería llevó más de seis horas. Si podemos instalar una toma de 7,4 kW con una toma Tipo 2 en casa ese tiempo se reducirá hasta un tiempo aproximado de dos horas y media. Mediante la aplicación MyAudi podemos programar las cargas para que el coche recupere la energía por la noche, y así aprovechar al máximo las horas valle de la tarifa de la luz.

Así cuando nos levantemos y volvamos a coger el coche tendremos una vez más sus cualidades al 100%. Cualidades que todo sea dicho de paso son muchas. Gracias a esa potencia, el Audi Q7 60 TFSIe tiene una buena pegada. No tiene problemas en salir desde parado o en adelantar en vías secundarias. A diferencia de otros PHEV que se mueren sin la ayuda de la batería, el V6 siempre muestra un buen rendimiento, aunque indudablemente le pesa el culo porque el sistema eléctrico supone mucha masa inerte. En báscula anuncia un peso de 2.535 kilogramos.

Es mucho peso, e indudablemente tenemos que olvidarnos de capacidades dinámicas. El 60 TFSIe corre, pero mejor en línea recta. Al llegar a la primera curva con más alegría de la debida nos va a demostrar rápidamente que no se siente cómodo. El eje trasero direccional ayuda más en las maniobras a baja velocidad que a ritmos altos. Sus más de cinco metros de largo no son fáciles de gestionar en una carretera de montaña, pero siendo sincero se mueve mejor de lo esperado. No es un Audi RS 5, pero se mueve con cierta soltura.

Donde el Q7 se siente realmente como pez en el agua es en carreteras abiertas, vías secundarias o autopistas con el control de crucero activado. Ahí es cuando realmente descubres para qué ha sido creado el Q7. Ofrece un altísimo nivel de confort y una excelente calidad de rodadura. Circula de forma suave y los kilómetros caen uno tras otro sin inmutarse. Es un placer viajar con él.

Ahora bien, a la pregunta de si es recomendable dar el salto del diésel al PHEV, la respuesta más sencilla es, depende. Depende de tu situación de qué tipo de viajes acostumbres a hacer, si te mueves más por cuidad o no, si pisas el centro de la ciudad, si tienes la posibilidad de instalar una toma de carga en casa... Todo es una serie de dependes. En lo que a consumos se refiere no hay gran diferencia, apenas un par de litros y depende mucho del escenario en cuestión. Otra cosa es si hablamos del coste de compra.

El Audi Q7 no es un coche barato. Su precio de salida es de 69.910 euros para el 45 TDI de 231 caballos. En el caso del Audi Q7 60 TFSIe el precio mínimo de venta es de 89.960 euros. Esos más de 20.000 euros de diferencia entre uno y otro son algo a tener muy en cuenta. Si es solo por el gasto de carburante dudo mucho que vayamos a recuperar la diferencia a lo largo de la vida útil del coche. Hay una opción más económica, el Q7 50 TFSIe de 381 caballos. Esta opción puede que sea más interesante pues tenemos más o menos las mismas cualidades pero con una diferencia de precio de 10.000 euros. Con menos equipamiento, eso sí.

Conclusiones

Muchos conductores dudan si dar el salto a la movilidad eléctrica. Muchos dudan si es el momento de dar ese salto o si les es realmente ventajoso darlo. Cada situación es un mundo. En el mercado hay muchas opciones disponibles. Desde modelos MHEV hasta unidades 100% eléctricas. El futuro de la movilidad se mide en kW, y el Q7 60 TFSIe es una opción a tener en cuenta para aquellos que quieran acceder al mundo eléctrico de la mano de un SUV de lujo con alto rendimiento sin tener que pagar los peajes de autonomía o recarga de un coche a pilas.