Prueba BMW 118d, requiem por un compacto diferente

Aunque no lo parezca, en este 2017 el Serie 1 ha estrenado actualización

Cómo cambian los tiempos. Hace 13 años salió al mercado el BMW Serie 1 para luchar en el duro segmento de los compactos, un terreno dominado por Audi con su A3. Dentro de poco BMW va a seguir una estrategia similar con el Serie 1. En apenas un año el modelo que conocíamos como tal dirá adiós al segmento C, un cambio radical que analizaré en esta prueba del BMW 118d, un coche que siempre ha sido diferente.

Y lo ha sido porque a diferencia de sus rivales más directos, el Audi A3 y el Mercedes Clase A, siempre se ha mostrado como el más deportivo de ellos. La herencia de BMW se hace patente en todos los tamaños y versiones, al menos en el año 2004. El Serie 1 tiene el orgullo de decir que es el único compacto del mercado en disponer tracción trasera, algo que siempre le ha caracterizado.

Todo en esta vida cambia, evoluciona. BMW se ha dado cuenta que el Audi A1 no tiene un rival a su altura, y eso que el más pequeño de Ingolstadt lleva a la venta desde 2011. De cara a la próxima generación el Serie 1 mutará para convertirse en ese rival que tanto hace falta. Ojo, eso no quiere decir que tengamos que despedirnos del Serie 1, sino que la próxima vez que lo veamos lo haremos con otro formato diferente, más pequeño, tal y como ha quedado claro a lo largo de las diferentes fotos espía que tenemos.

Pero no saltemos en el tiempo, porque aún queda un añito para que ese cambio se produzca. Sigamos en el presente, en la era del Serie 1 compacto. Estamos ante el segundo restyling de segunda generación. El primero llegó en 2011, el segundo en 2015 y este último este año, aunque lo hace de una forma muy disimulada y discreta. Algo lógico si tenemos en cuenta que los cambios que se avecinan son considerables.

Los riñones característicos del frontal son de lo poco que cambia con el lavado de cara

Déjame que te guíe por las modificaciones de este restyling, porque seguramente no te habrás ni dado cuenta de las partes que han sido cambiadas. En la parte frontal lo hacen los tradicionales "riñones" de BMW, que ahora son más estrechos que los de su predecesor. En el lateral, nada, salvo los juegos de llantas que se actualizan. Por último la trasera, que una vez más no cambia en absoluto. Si eres avispado te habrás dado cuenta que los faros traseros son más oscuros, pero eso se debe al paquete de la unidad de pruebas, que traía consigo el denominado Edition M Sport Shadow.

Lo sutil de los cambios no quiere decir que no siga contando con una estupenda silueta. Para mí es uno de los compactos más bonitos del mercado, aunque sí que es cierto que ya estamos acostumbrados a su estilo por lo que puede parecer más viejo de lo que realmente es. Necesita un cambio urgente para así poder seguir atrayendo a más pretendientes, algo que nunca le ha faltado al Serie 1, y más en el azul Estoril de la unidad de pruebas.

De puertas para adentro la cosa cambia un poco más gracias a la tecnología. La cantidad de gadgets de un coche se ha convertido en un importante argumento de compra, y dado que la evolución del actual compacto de BMW todavía tardará en llegar, el restyling se ha centrado en eso, mejorar la cantidad tecnológica a bordo. Algo que ha hecho significativamente.

Un interior bien acabado y muy cuidado que incluye nuevos materiales y formas

Lo principal ha sido la mejora y ampliación de la pantalla del salpicadero. Esto a su vez ha obligado a rediseñar el salpicadero. El display no solo crece hasta las 8,8 pulgadas sino que también cambia su grafismo para así adaptarse al resto de modelos de la casa. Es decir que el iDrive se actualiza para no solo ser capaz de controlar más cosas, sino para mostrarlas de una manera más agradable. Para mi gusto es el mejor sistema de infoentretenimiento del mercado.

Por si no tienes suficiente con la información de la pantalla central, también podemos contar con un tablero de instrumentos digital donde las tradicionales esferas, que llegan de serie, pueden cambiarse por una pantalla TFT de 5,7 pulgadas que si bien será muy similar a lo conocido, aumentará la sensación tecnológica gracias a grafismos muy conseguidos. En este caso también se muestra mucha información, aunque en este caso más centrada a la conducción y al estado del coche.

El Serie 1 dispone de tres niveles de equipamiento además del base: Advantage, Sport y Urban, además del especial M Sport

Resulta llamativo que BMW no haya decidido incluir un Head-Up Display. Puede que sea el único elemento que echo en falta en este caso. Seguro que estarás pensando que no es necesario en un coche de este tamaño, cosa que estoy de acuerdo, pero si te digo que la unidad de pruebas rondaba los 50.000 euros, puede que ya empieces a pensar de forma diferente. Es mucho dinero por un compacto diésel, y aunque no muchos clientes lo soliciten, debería estar entre los elementos opcionales. Al menos es lo que yo opino.

Dejando a un lado el tema equipamiento, que ya hemos visto que es mucho y variado, es hora de entrar a valorar la habitabilidad, algo que nunca ha caracterizado al Serie 1. Y obviamente en esta ocasión tampoco lo va a hacer. Desde el principio la plataforma de tracción trasera ha lastrado el espacio para los ocupantes, sobre todo los de la plazas traseras que sufren hasta para entrar ya que el paso de la rueda ocupa parte del marco de entrada. Además una vez sentado detrás descubres que las plazas son un poco angostas en espacio para las piernas y la cabeza. Y eso los laterales, porque la quinta plaza queda relegada a viajes cortos.

Las plazas traseras no son muy holgadas, aunque sí que resultan cómodas

El maletero también sufre las consecuencias de una configuración tan deportiva. De hecho su volumen se ha quedado corto hasta para un utilitario. Sirva como ejemplo que el nuevo Volkswagen Polo, que ya hemos probado, tiene un volumen mínimo de 350 litros, y el Serie 1, que es más grande, presenta un mínimo de 360 litros. No es mucho, pero sí que resulta suficiente para un uso diario y ocasional siempre y cuando no viajemos hasta los topes de pasajeros y maletas.

El cambio a la plataforma UKL hará que la próxima generación del Serie 1 esté mucho mejor aprovechada, y si no solo hace falta echar un vistazo al BMW Serie 2 Active Tourer. Sí se perderá un toque de deportividad exclusivo, pero soy de los que pienso que pocos clientes van a notar la diferencia de tener un tracción delantera en lugar de un tracción trasera. Hay que hacer sacrificios, y sin lugar a dudas este será el más grande de todos.

La deportividad también viene expresada en las mecánicas. Huelga mencionar que el Serie 1 dispone de un rango de potencias superior a la media. De hecho no vamos a encontrar nada por debajo de los 109 caballos, 150 en el caso del 118d de la unidad probada. Es una configuración equilibrada entre rendimiento y consumos que en este caso llevaba asociada una caja de cambios automática de siete velocidades que voy a recomendarte aunque eso suponga elevar el precio de venta en 2.300 euros.

El 118d es la variante que mejor equilibrio presenta en cuanto a rendimiento y ahorro

Prueba BMW 118d

Bueno es hora de analizar cómo se comporta el segundo diésel más corto de potencia de la gama Serie 1. Puede que dicho así no me haya quedado convencido, pero la verdad es que sí. Te soy sincero, tampoco es que me haya enamorado, pero me ha convencido mucho. Digo esto porque no sería la opción que yo me compraría, pero entiendo perfectamente a aquel que lo haga, más que nada porque poco más se puede pedir para el día a día. Un equilibrio muy logrado en todos los aspectos.

Sí que es cierto que no es la opción preferida del amante de BMW, pero puede llegar a sorprender en ciertos momentos. Su entorno natural será la ciudad y las carreteras rápidas y sencillas donde se desenvuelve como pez en el agua. En este punto cabe destacar la suavidad de la rodadura y del comportamiento general del coche. La única pega que le puedo poner es el refinamiento del motor diésel, resulta algo tosco y ruidoso en fases de aceleración o a bajas vueltas.

Tampoco me ha gustado el Start&Stop que actúa de forma brusca en la arrancada. Es un mal perenne en la mayoría de los modelos de la marca, y que debería revisarse de cara al futuro. Eso sí con ello consigues bajar los consumos en terrenos donde no resulta nada favorable ser eficiente.

Como ya es habitual en BMW el volante presenta un volante muy gordo

En este punto el 118d presenta una de sus principales ventajas ya que oficializa un gasto medio cuatro litros a los 100 kilómetros. Si bien en una conducción real estos no son verídicos, cierto es que teniendo tacto con el pedal del acelerador se puede rodar cómodamente por debajo de la marca de los cinco litros. Durante una semana de pruebas, donde hubo mucho tramo urbano, la cifra final fue de 5,4 litros a los 100 kilómetros. Un dato muy bueno.

Pero no solo de eficiencia vive el hombre, de poco sirve gastar poco y vivir una mala experiencia en el volante. Eso no ocurre en el 118d, pues como buen premium se posiciona muy alto en la tabla de confort y refinamiento en marcha. La suspensión y el aislamiento están concebidos para que los ocupantes viajen de forma cómoda allá donde vayan. Ese motor algo ruidoso en fases de aceleración se vuelve tranquilo y silencioso a velocidades sostenidas. En autopista, por ejemplo, rodando a velocidades legales apenas se percibe nada en el habitáculo.

El Serie 1 es un rara avis, uno de los pocos compactos en poder contar con carrocería de tres puertas. Algo cada vez menos visto

Ni ruido ni vibraciones, solo algún que otro bache que la suspensión no puede filtrar. Debo mencionar que la unidad de pruebas llevaba instaladas unas llantas de 18 pulgadas que comprometían un poco el confort. Imagino que con una llanta una o dos pulgadas menor el resultado sería mejor, pero aun así no puedo achacar ningún pero a un coche que es cómodo e ideal para viajes de larga distancia.

Pero esto es un BMW y no solo puede ser bueno en un tramo de autopistas, sino que debe ser mejor en una carretera de curvas. Es entonces cuando el chasis, motor, dirección y suspensión trabajan conjuntamente para demostrar que un Serie 1 también puede aguantar un ritmo elevado en terrenos nada fáciles. Por supuesto aquí es donde más me gustó el 118d.

Diferentes modos de conducción para diferentes estados de ánimos, desde ECO a Sport +

Lo fue porque sabe demostrar que está por encima del resto en términos dinámicos. Personalmente me quedo con el motor y la dirección. Se dispone de de varios modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Sport +. Los dos primeros están pensados y configurados para un uso rutinario, de casa al trabajo, para viajes y demás entornos donde no queramos poner al límite las habilidades de este 118.

Los otros dos llegan para satisfacer las ansias de todo aquél que gusta, de vez en cuando, pisar el acelerador y adentrarse en un tramo más divertido que el habitual. En este caso diferentes componentes del coche se tensan y ajustan para así poder responder de buena manera a una conducción más agresiva. Suspensión, chasis, dirección, cambio y acelerador se vuelven más reactivos, más alegres en su respuesta y velocidad. En el modo Sport + todo sube un escalón, con el hándicap que el control de estabilidad se desconecta.

A ver, no vayas a pensar que con esto el 118 se vuelve un arma de sobreviraje, porque no es así, en realidad creo que es algo testimonial porque hay que ser muy salvaje para perder el control de este coche. Además donde el control te suele cortar es a la salida de la curva, a la hora de dar gas, cosa que con un diésel de 150 caballos no pasa muy a menudo. Obviamente un BMW 140i es mucho más divertido en tales menesteres, pero en el mundo real, en una carretera real, el 118d es casi igual de rápido.

Neumáticos de bajo perfil con llantas de 18" que lastran un poco el confort

Solo voy a poner una pega en el apartado dinámico, y esa va dirigida a los frenos. Sin lugar a dudas es la parte más débil de la conducción, pues no siguen el ritmo del resto de los componentes mecánicos. El tacto no corresponde al de un coche que va tan bien en las curvas, y que en cierto modo puede absorber un comportamiento tan dinámico. Hay que pisar mucho el pedal para obtener una respuesta acorde. Ya digo que es lo que menos me ha gustado.

Conclusión

La verdad es que pocas pegas se le pueden poner al 118d, y eso que antes de probarlo no las tenía todas conmigo. No es mi prototipo ideal de BMW, pero la verdad es que es muy buen coche. También te voy a decir que soy de los que opinan que el cambio de la siguiente generación le va a sentar muy bien, aunque tengamos que llamarlo BMW Serie 2. El empleo de una plataforma de tracción total va a conseguir cubrir esos huecos negros del actual Serie 1, la mayoría de ellos relacionados con la habitabilidad.

El notable alto obtenido por el 118 es completamente merecido. Este pequeño, que lo será más en un tiempo, destaca por su calidad de rodadura, por su calidad en general, por su amplio equipamiento, logrado a base de talonario, y por su conducción, muy superior a la media del segmento incluyendo a sus dos máximos rivales. Obviamente todo esto hay que pagarlo y su precio de salida no es barato que digamos, pues está en 26.400 euros, sin descuentos. Si quieres un compacto de buen rendimiento, muy equipado y de calidad, no hay otro. Así de sencillo.

Una despedida por lo alto. El Serie 1 dejará de ser el único compacto de tracción trasera