Prueba BMW 760Li, más allá del carácter premium

En esa pintura el 760Li ni quiere ni pretende pasar desapercibido. Un imán de miradas

En los tiempos que corren muchas marcas empiezan a abusar del término premium. Es una palabra que se ha puesto de moda entre los fabricantes, pues ahora todos aspiran a ser considerados como tal, aunque no todos llegan a esa categoría. BMW sí que lo hace, pero en esta ocasión han ido un paso más allá, han ido a rozar el lujo, y lo han hecho con el modelo más caro, excesivo e impresionante que sale de sus hornos; el BMW 760Li que ha pasado por mis manos.

Históricamente la Serie 7 de BMW siempre ha sido la más considerada de todas las de la marca. Desde que surgiera en 1977 los alemanes han tomado a este modelo como su modelo más representativo. Siempre ha sido él el que habitúa a estrenar las más importantes y novedosas evoluciones que desarrollan. Aunque en los últimos años esta tendencia está cambiando.

Y ha cambiado porque la tecnología evoluciona más deprisa incluso que los propios coches. Es por eso que ahora el BMW Serie 5 también estrena avances, siendo, en ciertos aspectos, más avanzado que su hermano mayor. Pero a éste no es que le importe mucho, pues el comprador habitual de un Serie 7 es muy diferente. Por algo se le llama coche de representación.

Más si cabe el modelo del que hoy te hablo de forma particular. El BMW Serie 7 cuenta con una gama bastante variada, y no hablo solo de mecánicas, sino de carrocerías. La oferta la componen dos chasis diferentes, uno normal, y otro de batalla extendida. El 760Li emplea esta última estructura, que resulta ser solo la punta del iceberg, pues bajo esos 5,23 metros de largo se esconde mucho más.

Largo como una furgoneta media, pero mucho más habitable en su interior

Como ya he dicho un poco más arriba, el Serie 7 suele estrenar la mayoría de novedades de BMW. La filosofía de diseño también. Cuando la generación G11/G12 fue estrenada en el años 2015, lo hizo con una estética que más adelante se ha ido transfiriendo al resto de modelos de la marca. El cambio fue significativo, pues como es lógico, BMW tiende a alargar la vida comercial de su modelo más representativo. De hecho, en 40 años solo ha habido seis generaciones.

Siguiendo con el diseño, la verdad es que tampoco estamos ante una revolución drástica de lo que ya conocemos en BMW. En realidad se sigue contando con los mismos elementos característicos de la casa, como los riñones del frontal, o la vuelta a los faros alargados como los que ya vimos en la generación E38. En cierto modo los diseñadores han vuelto a los orígenes, aunque eso sí, con un claro estilo del siglo XXI.

La batalla larga se extiende entre el pilar B y el C, con una diferencia de tamaño de 14 centímetros, destinados todos ellos al espacio para las piernas de la segunda fila

Seguro que te has fijado en las fotos que distribuidos por ciertas partes de la carrocería se visualiza el emblema M. Esto se debe a dos motivos. El primero es que a la hora de configurar la unidad de pruebas, ésta llevaba incluido el paquete estético M, que le da un toque más agresivo al cómputo general del coche. El segundo te lo contaré más adelante. El resultado es la transformación de la elegancia en deportividad. A mí no me termina de convencer, pues considero que un coche de este tipo debe dominar con la elegancia, no con lo deportivo.

Pero dejando a un lado el campo estético, del cual cada uno tendrá su propia opinión, es el interior el que más importancia tiene. Lo es porque este coche está pensado para los más altos estamentos de la sociedad, para las mayores fortunas, o para los gobiernos más pudientes. Teniendo eso en cuenta hay que decir que es un coche desarrollado principalmente en torno a las plazas traseras, y si me apuras un poco, para la plaza trasera derecha.

Para estas plazas ha sido creado y diseñado el 760Li para viajar a toda velocidad y con todo lujo

Son estas las que van a disfrutar de la mayor parte de las ventajas de un coche como el 760Li. Como podrás imaginar los materiales empleados son de un nivel muy alto, aunque por supuesto no llegan al nivel de un Rolls-Royce por ejemplo. Cueros de las mejores vacas, maderas nobles, cromados detallados... Todo muy bien elegido, y mejor rematado. La sensación de lujo en el interior es muy alta, aunque podría serlo mucho más si los pocos plásticos que hay en el interior se sustituyeran por metal. Pero la verdad es que no afean el conjunto en absoluto.

Si la calidad es alta, mucho más es el grado de tecnología. Los gadgets se cuentan por decenas, y relatar todos y cada uno de ellos en este texto supondría estar varias horas leyendo. Así que por ese motivo voy a dar detalle de los que para mí son los más importantes, especiales, o increíbles. Plaza a plaza, y empezando por el asiento del conductor, me quedo con los asientos calefactables, ventilados y con función masaje, el volante calefactable, el Head-Up Display ampliado, y el control gestual de diversos parámetros del iDrive que queda reflejado en la enorme pantalla que corona el salpicadero.

Como bien ha quedado reflejado, la zona del conductor ha sido desarrollada para que éste pueda conducir de forma cómoda y relajada, con todas las ayudas que ahora brinda la tecnología. Esto no lo puede decir el copiloto, pues apenas dispone de grandes ventajas para sí, más allá de los asientos calefactables y ventilados, poco más hay que añadir.

El puesto de conducción otorga un poder especial, el de un V12 de 610 caballos

Pero como ya he dicho, este coche ha sido desarrollado en torno a las plazas traseras. Para resumirlo, es una oficina rodante. Los pasajeros traseros disfrutarán de televisión vía satélite con mando a distancia, WiFi, asientos confort, masaje, teléfono, mesitas, nevera y climatización propia, entre otros muchos más elementos. A esto hay que añadir, solo para la plaza trasera derecha, asiento activo con programa de ejercicios, y reposapiés, que sale del respaldo del asiento del copiloto. Todo un placer para viajar.

Los ocupantes traseros tienen el control absoluto sobre el estado del coche, todo salvo en lo referente a la conducción. Una tablet instalada entre los asientos presenta la posibilidad de configurar casi todos los elementos de confort. Control de los parasoles, de la iluminación, del sistema de infoentretenimiento, de los asientos... Ya digo que todo salvo lo relacionado con la conducción. Por decirlo de alguna manera, los ocupantes delanteros son meros acompañantes. Lo contrario a cualquier coche.

Pero a fin de cuentas sigue siendo un coche, y sus funciones tienen que ser varias, y eso también incluye el poder desplazar maletas u otros objetos. Para ello el Serie 7 dispone de forma habitual de 515 litros de maletero, el mismo dato que en la versión de batalla corta. Sin embargo en esta ocasión el coche incluye la mencionada nevera, y eso provoca que el maletero quede seccionado en dos partes poco aprovechables que aunque permite cargar maletas, reduce la capacidad hasta la de un común y mortal compacto.

La nevera está muy chula, pero al ponerla así queda el maletero. Adiós al espacio de carga

El lujo en un coche no viene determinado únicamente por los materiales empleados o la tecnología disponible, sino que también por la mecánica que incorpora. Y eso implica que el 760Li no puede montar un motor común, y es por eso que luce un impresionante bloque de 12 cilindros en V con dos turbocompresores y 6,6 litros de cubicaje que en total suman un máximo de 610 caballos y 800 Nm de par. Un motor desproporcionado que completa a un coche descomunal.

Prueba BMW 760Li

Bien es cierto que cuando uno piensa en un coche con motor V12, el 760Li no es el primero que viene a la mente. Uno más bien piensa en un Lamborghini o en un Ferrari. Pero a fin de cuentas sigue siendo un V12, y pocos coches en el mundo cuentan con un bajo el capó.

He de reconocer que ya había tenido ocasión de probar otras variantes del Serie 7, pero en aquellas ocasiones se trataban de coches diésel. Si bien los 730 y 740Ld me dejaron asombrado por su refinamiento, en nada se queda si las comparamos con el 760Li. BMW es dueña de Rolls-Royce y creo que en cierto modo los ingleses han metido mano en el desarrollo del más excesivo de los Serie 7.

Para que no se te olvide, BMW recuerda constantemente que este es un coche especial

Lo digo porque los de Goodwood son famosos, no solo por la calidad de sus productos, sino también por el desplazamiento fantasma, extremadamente suave, de sus coches. Esto es algo que ya tuve ocasión de comprobar el año pasado cuando probé el Rolls-Royce Dawn. Bien es cierto que BMW ha tratado de copiar este comportamiento, pero por mucho que lo hayan intentado, no lo han conseguido.

Que conste que no lo pongo como un defecto, sino como un ejemplo de lo extremadamente suave que es el rodar del 760Li. Lo que pasa es que Rolls juega en una liga completamente diferente, y de haber igualado los alemanes a los ingleses, el Serie 7 no valdría lo que vale, sino que su precio, que ya de por sí es alto, subiría de forma significativa.

Oficialmente el 760 va acompañado de la letra M, pues aunque no es un M como tal, gran parte de su configuración y puesta a punto ha sido llevada a cabo por la rama más radical

Pero por mucho que la calidad de rodadura me haya sorprendido, se queda en una mera anécdota si por cualquier motivo te animas a pisar a fondo el pie del acelerador. Es entonces cuando el V12 se descubre y el empuje que proporciona deja, literalmente, sin aliento. Para que te hagas una idea del rendimiento que tiene, solo hace falta echar un vistazo a los datos. De 0 a 100 Km/h en 3,7 segundos, y velocidad punta, limitada, a 250 Km/h, aunque pagando otro extra, la velocidad puede ascender hasta los 305 Km/h.

Puede que pienses que bueno sí, claro es un V12 y tiene que correr, pero para comprender por completo el significado de estos datos, hay que sumar le peso. Sobre la báscula el 760Li marca 2.180 kilogramos. Un dato que en teoría no debería ayudar nada en absoluto en el rendimiento. Y la verdad es que no se nota en aceleración, pero obviamente son imposibles de ocultar a la hora de pasar por curva.

Sin la ayuda de la tracción total, la fuerza del V12 sería difícilmente manejable

El 760Li corre una salvajada, posiblemente pocos coches me han impresionado tanto en su forma de empujar. Lo hace de una forma tan progresiva que parece casi infinita. Tanto es así que cuando llegas a la curva sigues en plena aceleración, y lanzado como un demonio. Es entonces cuando el trabajo se te acumula, porque lo primero es pasar a una mole de más de dos toneladas de peso, que no es nada, fácil, por mucho que el sistema de frenos está bien ajustado.

Ya con el coche a la velocidad correcta, llega la hora de girar y para ello ayuda una dirección rápida y precisa, sobre todo en modo Sport. La suspensión también acompaña, pero a fin de cuentas saca a relucir el peso excesivo, pues al tratarse de una configuración neumática el ajuste es variable en función de los modos de conducción, que son: Eco, Confort, Sport y Adaptative. Éste último, como su nombre bien indica, se adapta de forma automática a tu forma de conducir.

Ahora tengo que poner una pega, y esa va para el modo ECO. No termina de funcionar correctamente. La respuesta del acelerador se vuelve un tanto aleatoria. O bien no responde de forma rápida, o bien sales disparado con solo rozarlo. Luego resulta curioso que en ciertas ocasiones no hace falta ni pisar el freno, porque la caja aplica tanta retención que el coche frena el solo. No muy típico en un V12.

Con esta tableta, los ocupantes de las plazas traseras tendrán la mayor parte del control del coche

Pero a fin de cuentas el 760Li ha sido creado para rodar con todo lujo de comodidades. BMW oficializa un gasto medio de 12,8 litros a los 100 kilómetros, pero tras una semana de uso, en la que reconozco que más de una y de dos veces hundí el acelerador al fondo, el ordenador de a bordo desprendía un consumo medio de 11,6 litros, por debajo de la media oficial, y eso que lo metí buenos tramos por cuidad, aunque la mayor parte del tiempo fue por carreteras rápidas. A fin de cuentas un dato excepcional.

Conclusiones

De todos los coches que tiene BMW, no hay nada parecido al 760Li. Es el coche más excesivo, exclusivo y caro de los alemanes. Su precio de salida es de casi 197.000 euros, aunque en el caso de la unidad probada, que llevaba casi todos los elementos opcionales que se pueden incluir, el precio alcanzaba el cuarto de millón de euros. Lo dicho, no hay nada igual entre las filas de los de Múnich.

Y si el precio no es suficiente, llega el lujo de los materiales, la suavidad de su rodadura, el confort de sus asientos, la tecnología de última generación y el motor. Su V12 es una obra de arte. Puede que no sea el V12 que todos esperamos, pero a fin de cuentas sigue siendo un bloque enorme que completa el conjunto general de una forma majestuosa. El 760Li es un coche impresionante, de esos que dentro de poco dejaremos de ver.

Por supuesto que hay motores más pequeños, pero ya que nos ponemos a jugar a lo grande...