Prueba BMW M3 Competition, el Tomahawk del siglo XXI

A mediados de los pasados años 80, Estados Unidos creó uno de los cohetes armamentísticos más rápidos del mundo, el Tomahawk. Este jugueteaba con velocidades de alcance subsónico, aproximadamente unos 880 km/h. Este misil bélico a pesar de seguir en servicio a día de hoy, no está solo, pues en Alemania han creado una auténtica bestia capaz de rivalizar con este, pero con la diferencia de que no es para una finalidad guerrillera, sino más bien para exprimir todas y cada una de las gotas de adrenalina de tu cuerpo. Y sí, estamos hablando de la nueva generación de BMW de altas prestaciones, y más concretamente del nuevo M3 Competition.

Os preguntaréis qué tiene que ver exactamente esta pequeña historia sobre un misil estadounidense y el coche que venimos a conocer hoy a fondo. No me gustaría entrar en tópicos en esta prueba, y sé que mi próxima frase puede sonar a uno, pero: este coche corre, corre mucho. Salvando esta particular licencia propia a la salvaje dinámica del nuevo BMW M3, empecemos a conocer en profundidad el que probablemente sea el modelo más querido de la historia de la marca alemana.

36 años han pasado desde que el mundo conociera por primera vez las intenciones de BMW de poner en la calle un modelo de altas prestaciones basado en el Serie 3 de la época, el E30 por aquel entonces. Casi 4 décadas más tarde, BMW ha sabido poner sobre el asfalto un sustituto digno de las 5 generaciones precedentes, y lo ha hecho como mejor sabe hacer, creando una auténtica bestia con la que sentirte intimidado con sólo mirarla.

Desde hace años, en BMW saben muy bien cómo hacer las cosas con el M3 para plantarle cara a sus principales rivales del segmento: el Mercedes-AMG C 63 y Audi RS 4 Avant o Audi RS 5 (dependiendo de la carrocería). Por el momento, el actual M3 es el recién llegado, y por lo tanto es el que más actualizado se presenta. Sólo nos queda esperar a que desde Mercedes-AMG nos presenten su nueva bestia, y en Audi renueven sus modelos RS que seguro que no defraudan a nadie.

Una imagen espectacular

Es posible que la generación anterior (F80) se viera eclipsada ante la aparición del brutal BMW M4 y su estilizada carrocería coupé, pero BMW no ha querido abandonar una nomenclatura que guarda una infinidad de amantes y ha reservado para este una estética de berlina de 3 volúmenes, aunque en unos meses conoceremos una alternativa de corte familiar por primera vez en la historia del M3, una variante situada por encima del BMW M340i Touring que pudimos probar hace unos meses.

A pesar de que históricamente las versiones tocadas por el departamento deportivo de BMW, siempre se han caracterizado por añadir a la versión “normal” algunos aditamentos, como nuevos parachoques, más salidas de escape o unos pasos de ruedas más ensanchados, con el M3 actual, BMW ha hecho una clara excepción diferenciando severamente al Serie 3 convencional, de la versión más radical. Un frontal completamente nuevo que comparte con el M4, con la ya característica parrilla de grandes riñones verticales o unos nuevos faros separados de la calandra central. Esta es la principal y mayor diferencia que guarda este modelo con sus hermanos, digamos, para bolsillos menos holgados, pero por supuesto, aquí también encontramos el resto de características clásicas que siempre debe tener un M3.

El ensanche brutal de sus pasos de rueda, ese frontal que comparte con el M4, o una trasera con 4 colas de escape, han sido los culpables de robarle muchas miradas al actual coupé, creando una alternativa tan deportiva como práctica. Porque sí, el M3 puede llegar a ser un coche práctico que podremos usar a diario sin ser ninguna locura. Sus 4 puertas de acceso, como puede tener cualquier Serie 3 actual, o un espacio de carga del maletero de 480 litros, son las principales bazas que puedes proponer en casa si actualmente estás en búsqueda de un coche tan familiar como divertido.

Y es que a pesar de tener una apariencia menos deportiva que su hermano el M4, el M3 se presenta tan capaz como el coupé. Sus mecánicas son calcadas ya que bajo el capó ruge furioso el mismo motor seis cilindros en línea TwinPower Turbo con 3 litros de cubicaje, capaz de erogar 510 CV en las versiones Competition, o 480 en las variantes de acceso a la gama M3 y M4. La transmisión es la ya conocida caja de cambios M Steptronic de convertidor de par con 8 velocidades, o una alternativa manual, aunque desgraciadamente esta última por ahora se queda fuera de nuestras fronteras.

0 a 100 kilómetros por hora en 3,9 segundos, 0 a 200 en apenas 12,5 segundos, y una velocidad máxima de 290 kilómetros por hora, en caso de que hayamos escogido el M Race Track Package el cual también incluye sus brutales asientos envolventes M de fibra de carbono, Head-up Display, M Drive Professional, frenos M de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono, llantas específicas, así como una estética exterior e interior cargada de aún más fibra de carbono. ¿El precio de este paquete? 18.676 euros. Una cifra que asusta pero que sólo por esos asientos ya merece cada euro que cuesta.

Abrimos la puerta, accedemos a su interior y aquí el ambiente racing nos envuelve por doquier. Prácticamente en todas las molduras encontramos fibra de carbono, incluidos volante y consola central. Tras dicho volante encontramos unas levas también fabricadas en este mismo material y que tienen un tacto exquisito, aunque personalmente para mí siguen estando en el Top 1 las levas del MINI GP y su tacto metálico. Cuestión de gustos. Junto a ellas encontramos dos botones rojos, uno llamado M1 y otro M2, en los cuales personalizaremos los parámetros que queramos cargar para tenerlos disponibles directamente con tan sólo pulsar un botón.

Además de todo lo mencionado, el resto podría pasar por un Serie 3 convencional. El cuadro de instrumentos digital, la pantalla central de info-entretenimiento que mantiene las diversas posibilidades de manejo o incluso el módulo de climatización bizona con calefacción en los asientos. Pero si buscamos un cambio destacable es el módulo central donde se aloja la palanca de cambios específica o los muchos botones de conducción.

Aquí no encontramos los clásicos botones donde leemos “Eco Pro”, “Confort” o “Sport”; directamente siempre circularemos en un modo deportivo que podremos personalizar para que sea más o menos radical a través de un botón específico llamado “Setup”, y donde podremos seleccionar entre “Efficient”, “Sport” o “Sport Plus” para los apartados de motor y tren de rodaje, y únicamente entre “Confort” o “Sport” para la dirección y los frenos. Dentro de este mismo menú podremos también desconectar el control de tracción por completo e incluso situar la intrusión de los controles electrónicos en un nivel entre 0 y 10 para poder realizar un buen “M Drift Analyser”. Porque sí, tiene un cuantificador de lo bien que has derrapado.

Además de este botón tan completo que acabamos de explicar, hay otro llamado “M Mode” en el que podremos elegir entre los modos Road, Sport y Track. A través de él la respuesta mecánica y de los asistentes tendrán un mayor o menor protagonismo. Además de controles y ayudas, estos modos también modifican la estética del cuadro de instrumentos digital, cobrando una apariencia más deportiva con la velocidad y marcha en el centro y las líneas del tacómetro a ambos lados. Con el modo Track activado, la pantalla central de info-entretenimiento, así como la música, se desconectará para que toda nuestra atención se centre en la carretera y el cuadro de instrumentos. Como detalle, para los más valientes, unid el modo Track del botón M Mode a la desconexión total de los controles, y comprenderéis por qué este coche se llama M3.

Hora de despertar a la bestia

Llega el momento. Nuestra unidad es visible a decenas de metros de distancia. El color Isle of Man Green metallic, le sienta como anillo al dedo y nos deja con un coche incapaz de pasar desapercibido para nadie, incluidos los muggles a los que los coches no le interesan lo más mínimo. Abrimos la puerta del BMW M3 Competition y observamos un interior forrado en cuero Merino de color Kyalami Orange, unos asientos tipo backet de fibra de carbono y muchas molduras interiores con este mismo material tan ligero. Decir que es una pasada sería quedarse realmente corto en nuestra expresión.

Me siento sobre su brutal asiento y quedo encajado gracias a sus alas laterales y sus formas que parecen sacados directamente de un coche de competición. Si lo miramos desde la segunda fila de asientos nos cercioramos del material del que están recubiertos. Una auténtica obra de arte sin más parangón que ese. El resto de elementos se sienten realmente cuidados, como el cuero que envuelve el habitáculo. Todo es tan bueno como cabría esperar de un auténtico M3. Ajustes perfectos y materiales de primera. Finalmente, el volante M es un ya viejo conocido que junto al gran grosor de su aro, hacen de este un interior prácticamente perfecto.

Piso el pedal del freno, pulso sobre el botón rojo situado junto a la palanca de cambios y sin esperar menos, un bramido resuena salido desde los cuartos traseros. La bestia ha despertado. Su arranque en frío es rotundo y en cuanto se optimizan las revoluciones se vuelve mucho más discreto, a menos que nosotros no queramos que así sea, pero de esto hablaremos más adelante.

Ando los primeros metros a bordo el BMW M3 Competition con todos sus reglajes en modo “Efficient” y la similitud más rápida que me viene a la cabeza es que ahora mismo conduzco un Serie 3 con esteroides. Su dirección es contundente a pesar de su leve suavidad, el pedal del acelerador puede recordarte tímidamente la potencia que tienes disponible si lo pulsas con ganas, o el pedal de freno del que podemos confiar que clavará el coche con contundencia de ser necesario. Todos estos elementos hacen aparentar que andamos a bordo de una potente berlina que únicamente nos recuerda lo que llevamos entre manos el mirar a través de sus retrovisores y poder ver el brutal ensanchamiento al que han sido sometidos sus pasos de rueda traseros. Incluso el consumo en estos momentos circulando por la circunvalación madrileña no sube de 6 litros.

Como he dicho algo más arriba, el M3 puede llegar a ser un coche práctico y cómodo, pues sus suspensiones, a pesar de no ser las más confortables que hemos probado, filtran suficientemente bien las irregularidades del asfalto y el sonido de la mecánica no es especialmente perceptible en el habitáculo. En cambio sí se deja notar el ruido de rodadura, su suspensiones al fin y al cabo no son las de un BMW Serie 7 y aquí se nota que a pesar de estar en un modo muy tranquilo están dispuestas a coger cuantas curvas sean necesarias.

Entramos en la ciudad de Madrid y la cantidad de miradas que nos dispara la gente es desorbitada. Es cierto que el color tan especial del coche llama especialmente la atención, pero este es un modelo que muchos amantes del mundo del automóvil tenían ganas de ver en directo, pues no han sido pocas las palabras que se han escrito de él y de su particular frontal. La cara y la ilusión de la gente lo dice todo: esta estética ha sido un rotundo acierto. Pulgares hacia arriba en señal de admiración por la máquina que llevo entre mis manos, muchas sonrisas y algún que otra seña con la mano para que de un pequeño acelerón y puedan escuchar bien su bramido.

Seguimos por la vía urbana y mi sensación de que llevo un BMW Serie 3 sobremusculado, continua. El consumo por estas carreteras sí se eleva considerablemente hasta los 10 litros de media. No olvidemos lo que llevamos debajo del capó. Termino lo que venía a hacer en Madrid capital y salgo dirección a la sierra norte donde por fin podré saber de primera mano lo que han hecho los chicos de Múnich.

Mientras circulo por la autopista tengo tiempo para jugar un poco con los supuestos modos de conducción del botón M Mode. El modo Sport cambia los ajustes y lo hace más duro y mucho más sensible al pedal del acelerador. El modo Track por su parte me hace intuir que sólo será apto para las mejores manos, por ello mejor lo dejaremos para otro momento. Sobre el botón de “Setup” voy modificando los parámetros hasta encontrar uno que me parece muy apropiado para probar por una divertida carretera de curvas.

Tomo la salida de la autopista y me meto de lleno por carreteras secundarias con las primeras curvas. El modo Sport de la mano de unos parámetros de motor y tren de rodadura en Sport Plus, así como dirección y frenos en Sport. Como veis las posibilidades de personalización son casi infinitas para hacer del M3 tu coche ideal con el que surcar todo tipo de asfalto. Mi elección por el momento es esa.

Quitarle todos los controles al M3 es sólo recomendable para auténticos pilotos o para personas cuya finalidad sea acabar dando un giro de 180º

Me siento muy cómodo con el coche y con sus capacidades. La velocidad a la que puedes llegar a encarar una curva es simplemente fascinante. Su capacidad de tracción ha mejorado considerablemente con respecto a la generación anterior donde un paso en falso podía suponer directamente un cambio de sentido. Aquí no, los chicos de BMW han hecho bien los deberes y la capacidad de tomar curvas rápido ha pasado a un siguiente nivel. Debo recordar que este coche hace gala de su tracción trasera, pero la confianza que nos otorga es como si de un xDrive se tratase (siempre que llevemos los controles puestos, por supuesto). Su pisada es muy firme y la dirección rápida y concisa. De la mano va un equipo de frenos que parece sacado directamente de un coche de carreras. Únicamente puedo echar en falta un sonido aún más bravo con algún que otro petardeo saliendo del escape.

Pero la joya de la corona del M3 Competition viene de la mano de un bloque motor que simplemente es una obra maestra. No tiene fin. Empuja, empuja y empuja. Ese es su deber y lo hace mejor que nadie. Vayas en la marcha que vayas y a las revoluciones que quieras, tendrás potencia. Es un motor rabioso que quiere y te pide más, se siente realmente cómodo más allá de las 4.000 revoluciones hasta llegar a las 7.200 rpm donde se encuentra el corte de inyección. Durante ese corto pero intenso lapso de tiempo sólo hallarás música, mucha rabia y algún que otro toque de atención de su trasera traviesa. Enhorabuena BMW una vez más lo habéis hecho.

Retomo el camino de vuelta y me toca tener un momento de meditación conmigo mismo. El M3 Competition ha superado todas mis expectativas. Encaro la A-1 de regreso a Madrid con un consumo medio de 16,5 litros y unos parámetros en modo Efficient que me ayudan a relajar mis pulsaciones y dejar que el M3 respire tranquilo. ¿Es posible que estemos ante la mejor berlina deportiva del mercado?. No me cabe la menor duda de ello.

Conclusión y precios

Sí, el BMW M3 Competition es justo lo que esperas de un coche con semejante abolengo. Su comportamiento roza la perfección jugando sus cartas mano a mano con la cara más divertida y juguetona de un coche de 510 CV y tracción trasera. Los ajustes de tracción han dado sus frutos en esta generación y a la hora de encarar una carretera de curvas no echaremos de menos una tracción total, ya que con la trasera podremos llegar a jugar mientras nos ofrece una sensación de control y seguridad como nunca. Sus miras están puestas en la velocidad, la velocidad más rabiosa y sin parangón. Su motor no tiene fin y es sencillamente perfecto.

Pero llega el mal trago; hablemos de precios. El BMW M3 Competition arranca su precio en 111.200 euros, un coste a priori elevado pero que podrá ir mucho más allá en cuanto estemos dispuestos a engordar la factura final con chucherías y aditamentos varios. Una unidad como la que hemos podido probar en este artículo eleva la cifra hasta coquetear peligrosamente con los 150.000 euros. Ya vemos en qué niveles jugamos. En unos meses llegará a España una versión de acceso sin el apellido Competition que disminuirá la factura a cambio de restar potencia y algunos apéndices.