Prueba BMW M5 F90, el precio de la evolución (con vídeo)

Considerada por muchos como la berlina más extrema y salvaje del mundo, BMW estrena la sexta generación del familiar deportivo por antonomasia, el M5. Esta generación F90 pasará a la historia por alterar algunos de los conceptos básicos que siempre hemos visto en este coche desde el primer año de su lanzamiento en 1984. Muchos lo tacharán de hereje o proscrito, pero la verdad es que esos cambios han provocado una serie de consecuencias que para mí no han hecho otra cosa que mejorar lo presente. El coste de la evolución al fin y al cabo.

A lo largo de estos 34 años hemos visto como el M5, el más exagerado de los BMW Serie 5, ha ido engordando su leyenda. La primera generación salió a la venta como un conejillo de indias, pero su puesta a punto y su motor derivado del mismísimo M1 lo convirtieron en un éxito, dando así inicio a una saga que ya es legendaria. Con el paso de los años se sucedieron las actualizaciones, llegando al exagerado E60 de 2004, el cual montaba un delicioso motor V10 atmosférico con cinco litros y 507 caballos de potencia.

A día de hoy las cosas ya no son iguales a las de entonces, el downsizing, las crisis de los hidrocarburos y las exigentes normativas anticontaminación han provocado que por el camino se hayan quedado un par de cilindros, aunque su lugar se lo han cedido a dos enormes turbos que hacen de este F90 el BMW M5 más potente y rápido de la saga con 600 caballos de potencia y 750 Nm de par motor. Una berlina que es capaz de superar los 300 kilómetros por hora de velocidad punta y dejar en ridículo a muchos superdeportivos del planeta con una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en apenas 3,3 segundos.

Imponente y discreto diseño. El M5 quiere pasar desapercibido, y casi lo consigue

Pero bueno, potencia y rendimiento siempre han llegado de serie con el M5, lo que tiene esta generación y que no ha tenido ninguna otra es un sistema de tracción total, denominado M xDrive. Los ingenieros de BMW han considerado que al llegar a semejante potencia y rendimiento lo mejor y lo más sensato era hacer que las cuatro ruedas tuvieran agarre y capacidad de respuesta. Sin lugar a dudas este es el cambio más significativo con respecto a los modelos pasados, pero tranquilos puristas, porque la tan odiada electrónica permite que no se pierda del todo la esencia.

Como ya digo de forma normal el F90 es un coche de tracción a las cuatro ruedas. La información del acelerador, el volante y diferentes componentes del coche son analizados de forma constante por parte de un ordenador que le dice al motor y a la caja de cambios cuánta fuerza mandar a qué rueda en función de la situación. Aunque es el sistema el que se encarga de hacerlo solo, somos nosotros los que podemos fijar la prioridad y la forma en la que actúa la tracción. De esta forma tenemos tres modos: T4R, el habitual, el T4R Sport, que da más preponderancia al eje trasero sin por olvidarse por completo del delantero, y, ahora sí amigos puristas, el modo 2TR o modo de propulsión de toda la vida de Dios.

Los modos se activan a través del botón del ESC que encontramos en el túnel central. Si no tocamos nada el coche arranca de forma automática en el modo de tracción total, si pulsamos una vez se activa el modo T4R Sport que permite que el coche mande más par a las ruedas traseras. Y finalmente si mantenemos pulsado unos segundos, la pantalla superior del salpicadero nos permitirá entrar en el módulo de control del sistema M xDrive.

Los modos de conducción hacen que este coche cambie notablemente su carácter

Es entonces cuando podremos cambiar el comportamiento de la tracción, cambiado al modo T4R Sport que como ya he dicho envía una mayor cantidad de fuerza a las ruedas traseras, y por último el modo 2TR que bloquea el diferencial delantero enviándole toda la fuera al diferencial M trasero. Ojo, porque esto suena tan apetecible como peligroso, porque convertir al F90 en un coche de tracción trasera nos obliga a desactivar todas las ayudas a la conducción. Algo que no sé si me termina de gustar.

Sigamos con las novedades, así que le llega el turno a la caja de cambios. BMW se ha deshecho del cambio M Drivelogic de doble embrague de la generación anterior, conocido por todos por su comportamiento nada suave y refinado. En este caso ha sido sustituido por una caja ZF de convertidor de par con ocho velocidades. Una transmisión que gestiona mejor el altísimo par del motor biturbo, a la vez que lo vuelve más refinado y manejable para el día a día, pues al fin y al cabo no hay que olvidar que estamos ante un coche familiar.

En los últimos años BMW nos ha acostumbrado en sus modelos M a una amplia personalización en lo que a modos de conducción se refiere. Este caso no es extraño, y el M5 nos permite alterar muchos componentes a nuestro gusto y de forma individual. Todas estas gestiones se hacen a través de la botonera del túnel central. Respuesta del motor, suspensión y dirección son sensibles de ser alterados con diferentes grados de respuesta, desde el modo Efficient al modo Sport +, incluyendo por supuesto el modo Individual que nos permite configurar el coche completamente a nuestro gusto, con diferentes estados para diferentes componentes. Por ejemplo: Respuesta del motor Sport +, suspensión confort y dirección Efficient.

Cuanto más tensemos la respuesta del coche más preciso y salvaje se volverá. La dirección es capaz incluso de cambiar su capacidad de giro para que así la respuesta del volante no sea tan directa, algo que viene especialmente bien cuando alcanzamos ciertas velocidades. Si a esto le sumamos un chasis impecable, hacemos al M5 un coche tremendamente ágil, tanto que una vez en marcha parece ser más pequeño de lo que realmente es.

En el túnel central encontramos la botonera que permite alterar los componentes mecánicos

Por último están los botones que modifican el sonido del escape, que tampoco es que resulte especialmente atronador, y la respuesta del cambio automático que en este caso los encontramos ubicados en la propia palanca del cambio ZF. Gracias a ello conseguimos que el cambio modifique la forma en la que gestiona el inmenso par del motor, pasado de ser una berlina muy rápida a un deportivo con mucho maletero.

Presenta diferentes niveles de agresividad, siendo más suave en las posiciones D1, D2 y D3, las posiciones que debemos usar cuando hagamos una conducción más tranquila y rutinaria, y luego están los modos S1, S2 y S3 que tensan los cambios que se producen a un rango de revoluciones más alto. Si seleccionamos cualquiera de estos últimos tres modos y seleccionamos los modos más salvajes del resto de componentes más vale que estemos preparados para lo que viene porque no es apto para todos los públicos.

Prueba BMW M5 F90

La verdad es que me sorprende los cambios que puede dar un coche en función de la configuración que hayamos seleccionado. El M5 me recuerda mucho a la obra de Robert Louis Stevenson. Por un lado tenemos al bueno y civilizado del Doctor Jekyll, con sus buenas maneras y su comportamiento tranquilo, sin escándalos ni estridencias, y por otro lado tenemos al arrollador, descarado y salvaje Míster Hyde. El salto entre uno y otro es más que notable.

Con la tracción total activada el paso por curva es muy rápido y preciso

El M5 no se ha ganado el apelativo de berlina más salvaje del mundo por que sí. El F90 cumple con la tradición y muy posiblemente puede que sea el M5 más salvaje de los que ha habido. Muchos dirán que la tracción total le resta ese dramatismo tan característico que siempre le ha acompañado, pero para mí es al contrario. Gracias a ella lo que obtenemos son dos coches en uno.

Por un lado una berlina alemana, con todas las ventajas que esto supone; comodidad, calidad, equipamiento, espacio, y por otro tenemos una bestia de difícil doma que nos va a poner en un aprieto a la primera que nos creamos tenerlo todo bajo control. Es un coche que necesita de un periodo de aprendizaje, de conocimiento. No tanto como era el caso del BMW M4 GTS que probé hace ya tiempo, pero no le anda muy a la zaga.

Si el cerebro es el ordenador que analiza el estado de los componentes mecánicos, el corazón es el V8 biturbo que se esconde en el vano motor. Un pedazo de aluminio de la mejor ingeniería alemana. Una obra de arte de 4,4 litros con forma de V y ocho cilindros que es capaz de catapultarte a los altares del placer de la conducción. Mucho cerebro pero más corazón. ¡Quién os iba a decir que a los alemanes les puede más el corazón que la cabeza!

El enorme motor es el corazón de la bestia. Salvaje y tragón como él solo

600 caballos son muchos pencos, y en honor a la verdad decir que pocas veces vamos a aprovecharlos todos. El tenerlos bajo el capó es un lujo cuyo valor reside más en el poder decir que se tienen, porque salvo que seas alemán y tengas a mano una de las famosas autopistas germanas, en un mundo real no se van a poder disfrutar más que en contadas ocasiones. Problemas del primer mundo al fin y al cabo.

Decir que el BMW M5 corre es tan banal como injusto. No es que este coche corra, es que vuela, es capaz de dejarte pegado al respaldo del asiento con tan solo rozar el pedal del acelerador. Ese motor que antes he mencionado entrega toda su fuerza, los 750 Nm de par, en un impresionante abanico de entre las 1.800 y las 5.600 revoluciones. Es decir que siempre, en todo momento, el coche tiene poder suficiente para acelerar de forma salvaje. Pero por si eso no fuera suficiente una vez dejamos atrás el par máximo entran en juego los 600 caballos disponibles desde las 5.600 a las 6.700 rpm, justo en el límite del cuentarrevoluciones. Salvaje.

Por 11.500 euros más BMW suma a tu M5 el apellido Competition, que suma 26 caballos más y otra serie de detallitos deportivos

Esta es la ventaja que te otorgan los dos enormes turbos instalados bajo el capó. Son capaces de dosificar las prestaciones del motor de forma que siempre esté disponible. Obviamente la caja de cambios tiene que estar preparada para tal rendimiento, que en este caso está más que sobrada. No creo que nadie eche de menos el viejo M Drivelogic y aunque algunos exijan un cambio manual me parecería temerario hacerlo. Un brote de sensatez bien traída por parte de los desarrolladores.

Pero el verdadero secreto de este coche es la tracción total y la programación que ésta lleva asociada. La tan odiada electrónica se torna ahora amiga para cambiar el comportamiento de forma más que notable. Los modos de conducción en este caso: Efficient, Confort, Sport, Sport +, e Individual, son importantes pero no tanto como el programa de gestión de la tracción total. Este sí que cambia el carácter del coche, pudiendo pasar de un coche manejable a un coche perjudicial para nuestra salud.

En el cuadro de instrumentos se nos muestra la configuración del coche

Es como el día y la noche. No estoy diciendo que sea un coche con el que todo el mundo pueda lanzarse de primeras al asfalto y pisar el acelerador a tope, no. Lo que estoy diciendo es que de un modo a otro el coche parece ser otro. En el modo 4WD la electrónica y la mecánica nos garantizan un amplio margen de seguridad. Si activamos el estado 4WD Sport la trasera empieza a asomarse de una forma más descarada, llegando incluso a adelantarse al morro cuando damos gas de forma precipitada. El margen de seguridad se estrecha pero sigue siendo bueno.

Y ya cuando saltamos al modo propulsión no hay seguridad alguna que valga. En este caso hay que saber muy bien lo que se hace y lo que se tiene entre las manos. La trasera no es que se asome, es que abre la ventanilla y te saluda descaradamente mientras con todos los esfuerzos del mundo intentas mantener al coche en su sitio. Lo más fácil es pararlo gracias a unos discos carbocerámicos descomunales, pero a partir de ahí hay que ser muy sensible sobre cómo, cuándo y dónde dar gas porque el soplido de los turbos entra rápidamente en juego y con él todo el par.

Todo esto tiene un porqué más allá del bloqueo del diferencial delantero. BMW ha dispuesto que una vez activado el modo 2WD la electrónica desaparezca. Ojo con esto porque suena tan divertido como peligroso. En realidad no entiendo por qué lo han hecho así, pues considero que se puede enviar toda la fuerza al eje trasero sin obligar a despedirse de las ayudas a la conducción. Vale que gane en dramatismo, pero a la vez le convierte en un coche muy delicado. Esta parte no me termina de convencer.

Botones rápidos en los que guardar la configuración mecánica que queramos

Luego está el feo asunto del dinero. El BMW M5 tiene un precio de salida de poco más de 137.000 euros. Un montante que me parece muy justificado si tenemos en cuenta que deportivos de semejantes prestaciones valen dos, tres e incluso cuatro veces más. El M5 no deja de ser una berlina, con todas sus ventajas, pero también puede ser un deportivo capaz de humillar a algunos de esos coches que le superan en precio. Así que como digo, el dinero en este caso no me parece un fallo.

Otra cosa es el precio de algunos elementos opcionales. Me pongo en la piel de un comprador de M5, que no habrá muchos, y aunque tenga de serie ese V8 biturbo, no me gustaría comprobar que tengo que pagar por ciertos elementos que podrían incorporarse fácilmente y sin apenas coste en el precio base. Vale que cambiar el color, las llantas o la tapicería suponga desembolsar grandes cantidades de dinero, pero de ahí a que pidan 325 euros por preparar al coche para Android Auto y Apple CarPlay, hay un trecho.

Y es que me estoy dando cuenta que tampoco he hablado mucho de diseño, equipamiento y habitabilidad. No lo considero lo más importante en este coche, pero es algo que hay que valorar. En cuanto a diseño exterior decir que los diseñadores han optado más por enseñarlos al civilizado del Doctor Jekyll. El M5 tiene un aspecto muy normal, de hecho salvo por ciertos detalles de su carrocería, la apariencia resulta parecida a la de cualquier BMW Serie 5 aunque algo aligerada dado que muchos componentes usan fibra de carbono o aluminio en su composición.

Esos detalles son en realidad los que activan el sensor de reconocimiento del M5. Tomas de aire sobredimensionadas para que el V8 respire mejor, pasos de rueda ensanchados, llantas de diseño específico... Todo muy discreto a la vez que deportivo. Pero si de verdad queremos identificar al M5 correctamente tendremos que irnos a la parte trasera, a la zona del escape, donde sus cuatro bocas dejan clara evidencia del coche ante el que estamos. Una característica que lleva acompañando al M5 desde su tercera generación.

El escape no resulta muy atronador, solo cuando elevamos el ritmo se deja notar

Si hablamos del interior y seguimos con las comparaciones del M5 con respecto a un Serie 5 normal, la verdad es que pocas diferencias hay. Sigue presentado la misma composición, la misma tecnología y la misma calidad de acabados. Solo cambian ciertos elementos, como el material de las molduras, unos impresionantes asientos deportivos con masaje y climatización, el cuadro de instrumentos, los mencionados botones que alteran la dinámica y por último dos llamativos botones rojos que encontramos en el volante, cuya función es memorizar la configuración mecánica que nosotros queramos para así tenerla al alcance de un solo dedo.

En lo que a espacio se refiere, tengo la sensación que es algo menor en esta segunda fila de asientos. Los asientos del conductor y el copiloto resultan tan voluminosos que le restan algún centímetro para las piernas de los ocupantes de la banqueta trasera. En cuanto a la capacidad, mejor cuatro que cinco pasajeros, ya que este último hará que todos viajen más incómodos dado que la distancia para los hombros no es muy grande además de que su plaza es bastante más dura.
Tampoco podemos olvidarnos de la capacidad de carga, y en este caso hablamos de un volumen mínimo de 530 litros. A ver qué deportivo es capaz de conseguir un dato así.

Conclusiones

Al final, como todo en esta vida, se trata de equilibrio. BMW ha creado una bestia poderosa que no lo aparenta. El diseño, el interior, el espacio, el equipamiento, son características típicas de una berlina alemana al uso. El M5 dispone de todas esas ventajas dado que no podemos olvidar que estamos ante un coche familiar, una berlina demencialmente rápida, pero al fin y al cabo es eso. Una vez más echo mano de la analogía del Doctor Jekyll.

¿Berlina salvaje o deportivo de cinco plazas? El M5 es las dos cosas

Otra cosa es el Míster Hyde que lleva oculto el M5. La ingeniería y la puesta a punto de este coche son una obra de arte. Desde el motor, pasando por la caja de cambios, el chasis, el M xDrive...todo trabaja de forma conjunta y armoniosa. Cada detalle hace al anterior mejor, y puede que para muchos puristas el F90 no sea un M5 como los de antes. Yo les doy la razón, no es un M5 tradicional. ¡Es mejor! Es en definitiva el precio que hay que pagar por evolucionar, por pasar de 286 caballos del E28 a los 600 de este F90.