PruebaBMW M6 Gran Coupé, en marcha (IV)

La hora de la verdad ha llegado. Sin contemplaciones. Pisamos el freno, apretamos el botón y ¡bruuuum! El coche cuando está frío sube de vueltas y se mantiene muy por encima del ralentí durante un breve tiempo. El sonido es grave y ronco y asusta escucharlo; sé que va a ser potente y probablemente no muy económico en cuanto a consumo, pero el que se compra un M6 tampoco creo que discuta mucho por uno o dos litros/100km, ¿verdad?

Cuando el coche ya ‘se ha calmado’ y vuelve al ralentí, arranco y no cuesta hacerse con él. Sus dimensiones son bastante grandes pero los sensores de parking ayudan a realizar las maniobras pertinentes. Si tenemos parametrizado un modo tranquilo de conducción, los pequeños golpes de acelerador para poder salir de un hueco ajustado no son bruscos y es bastante manejable.

Una vez que salimos a la carretera el coche se vuelve bastante egocéntrico: es un imán para las miradas. No es por el sonido, bastante suave si no exigimos a fondo. Es más bien por la pintura y las dimensiones del coche. Quizá también porque el modelo tiene esas pequeñas diferencias estéticas que le hacen parecer aún más descomunal. Por dentro la cabina es muy silenciosa y aunque sabemos que tenemos un bloque enorme bajo el capó, no presenta grandes vibraciones ni ruido muy molesto.

Si comenzamos a trastear con los modos que pueden variar de forma individual dirección, suspensión y gestión de motor en tres niveles (Confort, Sport y Sport Plus), la cosa comienza a cambiar. La dirección se vuelve mucho más directa, los muelles se endurecen solidariamente y el motor busca relaciones más cortas. Podemos configurar los modos M1 y M2 (botones en el volante) y en la versión más radical que es donde se situaba el M1, el coche pide confirmación.

Es razonable porque cuando transmites 560 caballos al tren trasero y el modo M1 desconecta las ayudas electrónicas, puedes verte envuelto en situaciones embarazosas. Con los controles puestos el BMW M6 Gran Coupé es como una madre que todo el rato te dice ‘¡no, no y no!’ No te deja apretar el acelerador con ganas y salir lanzado. A decir verdad, el coche controla hasta tal punto la potencia que al cambiar de relación y dar mayor libertad al par y a los caballos, puedes sentir un golpe fuerte en el pecho y creer que estás viajando a la velocidad de la luz; puede variar mucho la entrega entre relaciones, sobre todo en las cortas.

Sin embargo, si empezamos a juguetear con la velocidad a la que queremos el cambio y a desconectar ayudas (MDM o DSC totalmente desactivado) sí recomendamos tener mucho cuidado porque una mala gestión del gas puede hacer girar el coche 180º sin que te des cuenta. Sin controles resulta difícil de manejar si no es en circuito y no merece la pena arriesgar. Sí que vamos a recomendar que el cambio se configure en la posición intermedia de las tres parametrizaciones disponibles porque es en la que menos se notan las transiciones. La primera posición ("lenta") es algo torpe y en la tercera (rápida) se percibe un golpe en la transmisión si vamos a un ritmo alto.

Consumos

En el momento de echar la gasolina hay que tener la mente fría. Dentro de lo malo el consumo no es tan elevado, pero va a depender de lo que exijamos en el acelerador y la cantidad de ciudad que pisemos. Se pueden obtener ciclos mixtos de cerca de 14 l/100km que pueden convertirse en 17l/100km si nos adentramos en ciudad y usamos mucho gas. No obstante, si usamos el coche para viajar y miramos por el consumo es posible obtener marcas inferiores a 9 l/100km como la que obtuvimos en un viaje Madrid-Sevilla. Una vez más, el abanico varía mucho dependiendo del uso que se le dé.

En autopista tiene un inconveniente y es que 120km/h parece una verdadera broma para este coche. En séptima circula a 1.900 rpm y en ese régimen el M6 no circula ‘en su punto’. Si subes la velocidad por encima de los límites, el M6 seguirá siendo estable y el conductor y el coche se encontrarán mucho más cómodos. ¿Merece la pena la inversión en un vehículo de estas características? Pues depende, porque las carreteras se quedan cortas para semejante músculo.

Curvas

Cuando probamos el BMW Serie 6 Gran Coupé descubrimos que no era el coche más ágil. No hace falta ser un experto para saber que una carrocería tan grande con un peso de casi 2 toneladas va a penalizar la deportividad. En el caso del BMW M6 Gran Coupé se ha trabajado sin descanso para poder minimizar estos efectos y convertir un coupé en todo un deportivo, y lo han conseguido al máximo dentro de sus posibilidades.

En curvas rápidas es muy bueno y permite jugar sin límite con la zaga, aunque evidentemente con mucho cuidado. El peso se nota, pero al contrario que en el BMW M5 cuya carrocería parece ir por un lado y el motor por otro, siendo mucho más radical, el BMW M6 ha encontrado una conjunción perfecta. Nos gusta mucho lo juguetón que es, sin apenas puntos débiles si entendemos que no es tan ágil como un súper deportivo orientado más para los circuitos. Pero a diferencia de los otros, el equilibrio entre diversión/versatilidad es mucho mayor en el BMW.