Prueba BMW M8 Competition, pero qué sabias que son las madres

Parece que BMW últimamente ha tomado la costumbre de sorprenderme. O igual soy yo el que juzgo antes de tiempo. Cuando salió el BMW M8 Competition al mercado pensé buah, un Gran Turismo que tiene la potencia por puro castigo. Sí, sí lo hice. Sin embargo ha sido probarlo y darme cuenta que esto no es solo un GT, este coche es más bien para un GP. Sin quererlo BMW se sacude los estigmas que últimamente le acompañan. Menuda máquina. Vaya barbaridad de coche.

Muchos achacan a BMW un cambio de rumbo demasiado drástico en poco tiempo. Hemos pasado del seis cilindros en línea a los tres cilindros y a la "traición delantera" en poco menos de una década. Y por eso las críticas se han alzado sobre los de Múnich. La primera la mía lo confieso. Aunque hace ya un tiempo descubrí que BMW buscaba la redención, justo en el momento en el que probé el soberbio BMW M4 GTS.

La familia M es, muy posiblemente, la única que mantiene intacto el ADN de deportividad de la casa. Es esa rama de chalados y locos que acuden a las reuniones de los lunes en chanclas y bermudas. O es eso no te explicas como cada vez hay más diferencia entre la gama "normal" y la gama deportiva. Antes te divertías de lo lindo con un 318i, a día de hoy tienes que ir a buscar el 330iy aun así tienes que buscarle las cosquillas al gato. Eso no pasa con un M. Los M son los BMW que todos imaginamos y queremos.

En el caso particular del BMW M8 Competition es el exceso por el exceso. Olvídate del BMW Serie 8 y su rollo Gran Turismo, ideal para recorrer Europa con clase y potencia. Si cogemos ese coche, que por cierto ya hemos probado en su formato diésel, y le suministramos una dosis interesante de locura y salvajismo el resultado es otro coche. Puede que tenga su aspecto, puede que tenga parte de su nombre, pero ni remotamente hablamos del mismo concepto. Lo dicho, yo antes pensaba diferente.

Y posiblemente eso sea lo que más me ha gustado del M8 Competition. Esperaba un coche totalmente diferente al que me he encontrado. Eso, por ejemplo, no pasa con un Mercedes-AMG S 63 Coupé. En ese caso sí tiene la potencia por castigo, corre mucho, acelera una barbaridad pero llega la primera curva y adiós experiencia deportiva. Muchos intentarán rivalizar ambos modelos porque por concepto se puede hacer, pero hay que ponerse al volante para darse cuenta que no es así. De hecho diría que el rival más directo del M8 es el Porsche Panamera. Aunque tampoco son tan parecidos.

Bueno, sea como fuere, no importan los rivales en este caso. La cuestión es ¿qué ha hecho BMW para conseguir un coche tan exagerado? Pues lo primero disponer de la arquitectura CLAR, la misma que emplean modelos como el BMW Serie 7 o el BMW X7. Esa estructura escalar y modular es fácilmente adaptable a diferentes soluciones mecánicas y de carrocería. Así que en ese aspecto los ingenieros solo la han tenido que reforzarla un poquito para hacerla más rígida y accesible a altas velocidades.

A eso hay que sumar un esquema de tracción total xDrive. Imagino que muchos BMW Lover's ya habrán arrojado el móvil contra la pared, pero tranquilos que hay truco, así que no te vayas. BMW ha optado por incluir una tracción total porque, muy atentos: ES LO MÁS SENSATO. El M8 Competition es una fuerza de la naturaleza y esa fuerza hay que domarla a base de controles y sensatez. La tracción total no solo da seguridad, también da precisión y agarre. Factores importantes de un deportivo.

Pero vayamos al foco principal, ese que se esconde agazapado bajo el inmenso capó del M8 Competition, el motor. Yo esperaba que en algún momento BMW lanzara un V12 en el Serie 8 como ya pasa en el BMW 760 Li que probé hace un tiempo. Pero no, aquí también me han sorprendido. Su lugar lo ocupa un bloque de aluminio con ocho cilindros en uve. A los 4,4 litros de cilindrada del V8 se acoplan dos turbocompresores, que juntos desarrollan la nada desdeñable cifra de 625 CV a 6.000 revoluciones, y un par máximo de 750 Nm entre las 1.800 y las 5.800 revoluciones. Ahí es nada.

Todo ello queda gestionado y controlado por la tracción total xDrive y por una de las mejores cajas de cambio del momento. Se trata de un convertidor de par de ocho relaciones que es capaz de transmitir calma y sosiego cuando así se le pide, pero que también es capaz de saltar como una liebre entre marcha y marcha para mantenerte pegado al asiento. Lo dicho, una caja de cambios automática que merece ser expuesta en un museo, lo mismo que el motor.

Para completar el BMW M8 Competition se adorna de un diseño mucho más salvaje que su hermano civilizado y con un interior, que siendo sincero, no trasmite la misma sensación de deportividad que su mecánica. Sí, es un ambiente muy agradable en el que estar, con materiales exquisitos y muchísima tecnología, pero salvo por unos pocos detalles es el mismo interior que el de un Serie 8. Me hubiera gustado algo más de locura en este aspecto pero se ve que a la hora de fabricar el interior los ingenieros de BMW M cedieron el testigo a sus colegas trajeados.

El M8 Competition tiene un centro de gravedad muy bajo. 24 milímetros más bajo que el de un BMW M5

También hay que reconocer que el M8 Competition vale una barbaridad de dinero, y que de alguna forma, más allá de la mecánica y las prestaciones, hay que justificarlo. Por ese motivo BMW entrega mucha tecnología, aunque habrá que rascarse el bolsillo para contar con algunas cosas. Ejemplos: cristales tintados traseros, radio digital o el control de crucero activo. Ya sé que soy muy puntilloso, pero repito que no se piden cuatro perras por el coche, y que esas cositas no cuesta nada ponerlas. Opino, que no critico.

Si echamos un vistazo más detallado al apartado de opcionales vemos como gran parte de ellos se centran en mejorar un poco el aspecto y algo la dinámica. Tenemos un paquete exterior de carbono al módico precio de 6.900 euros. Con él hacemos que ciertas molduras exteriores vayan acabadas en tan deportivo elemento. Teniendo en cuenta que el M8 pesa, en el mejor de los casos, 1.960 kilogramos, pues no sé yo que se gana con ello, pero bueno ahí está la opción para los finolis. Más interesante me parece la posibilidad de calzar unos frenos de carburo silicio reforzados con fibra de carbono. Cuestan 11.250 euros, mucho, pero si vamos a ir andando por circuito o si vamos a conducir como salvajes es muy buena opción montarlos.

Por último está lo que BMW denomina "Paquete M Driver". Viene a ser una liberación en el límite de velocidad. De los 250 Km/h, electrónicamente limitados, pasamos a los 305 Km/h de velocidad punta. Cuesta 3.130 euros, y estarás pensado; Menudo robo para una simple reprogramación. Y no te falta razón, lo sabes tú, lo sé yo y lo sabe BMW. Por eso los alemanes incluyen una jornada de curso BMW M en circuito. En ese día te enseñarán a llevar a tu bestia al límite sin morir en el intento. O al menos se intentará.

No te pongas nervioso que ya saltamos a la parte divertida. Pero antes déjame decirte que el M8 Competition está disponible en varias carrocerías. La más lógica es la versión coupé. Una belleza de coche. La segunda opción es menos lógica ya que hay un M8 Competition Cabrio. Postureo a la vista. Y la tercera y última es el M8 Competition Gran Coupé. Es igual que el Coupé pero en este caso con cinco puertas y más espacio para los ocupantes traseros. Mezcla un poco de las otras dos carrocerías, tenemos la bonita línea del coupé y el postureo del cabrio. Cosas de ricos.

Y ya que hablamos de ricos, hay que serlo y mucho para poder tener un M8 Competition en el garaje. En el más económico de los casos el BMW M8 Competition arranca en los 192.500 euros de la clásica carrocería coupé. A continuación saltamos al M8 Competition coupé de cinco puertas, el Gran Coupé, con un precio mínimo de 194.120 euros. Y por último la carrocería descapotable que pone su tasa más baja en los 200.500 euros. A partir de ahí el tamaño de nuestra cartera es el límite porque podemos configurar unidades con un precio que ronde el cuarto de millón de euros o incluso más si empezamos a sumar detalles exclusivos de la división Individual.

Al volante del BMW M8 Competition

Ahora ya sí, ha llegado el momento de sentarse en el puesto de conducción, abrocharse el cinturón y arrancar. Y de lo primero que te das cuenta es que el habitáculo está muy bajo. Montarse es relativamente fácil, pero salir ya es otra cosa. Es muy sencillo echar por tierra la dignidad con la que has llegado con tu M8 Competition al garito más de moda de la ciudad. Hay que culebrear un poco para salir, no es el caso del BMW i8, pero dada la altura para ciertas personas puede ser un ejercicio más que una rutina.

V8, 625 caballos, escape deportivo y arranque en frío. No hay más que decir al primer quejido del motor. Rugido que enamora y que presagia una mañana, tarde, noche o lo que sea, muy divertida y salvaje. En un primer momento el M8 Competition es agradable, muy civilizado y tranquilo. No parece que estés a lomo de un deportivo. La sensación es más de Gran Turismo normal y corriente. Como ya he dicho antes en parte se debe que el interior tampoco transmite excesiva deportividad. Todo es cómodo, es tranquilo, es...muy alemán.

Pero amigo, cuidado con sobrepasarte con el pedal del acelerador porque ese momento de relax acaba pronto. Te anticipo un dato: el M8 Competition es el BMW más rápido en dar una vuelta a Nürburgring. Así que imagínate cuando tienes el valor de hundir el pedal derecho al fondo. Resulta gracioso que haya dos amagos, dos kick-down. Me recuerda mucho a cuando tienes la papelera del PC llena y te pregunta repetidamente si estás seguro que quieres vaciarla por completo. Aquí pasa lo mismo. El M8 te pregunta si de verdad quieres acelerar a tope, ¿de verdad? Pues tú te lo has buscado.

Agárrate todo lo que tengas suelto porque igual no lo pescas. De hecho el cinturón rápidamente se queda bloqueado y entre la aceleración infinita y el cinturón no puedes ni siquiera echarte hacia delante. Menuda burrada de aparato. El V8 biturbo de 4,4 litros empuja como alma que le lleva a los demonios. Ni siquiera da tiempo a pensar a qué velocidad puedes ir porque seguro que irás mucho más rápido de lo que piensas. No es un coche ligero y el aplomo es brutal. La velocidad de crucero del M8 Competition es muy alta. Los 120 Km/h se le quedan cortos. No hay palabras en este mundo para describir semejante aceleración.

En un tramo recto hasta el más parguela puede correr, no es algo difícil de conseguir, pero donde el M8 Competition demuestra de qué pasta está hecho es a la hora de llegar a la primera curva. Si piensas que por su tamaño va a ser como el barco del amor, estás tan equivocado como lo estaba yo. Ni el peso, ni el ancho ni el largo se dejan notar en una carretera de esas que nos gustan a los locos del volante. Para ello BMW ha tirado de mucha técnica, mucha más de la habitual en la firma. Que ya es decir.

Lo primero es la tracción xDrive con diferencial trasero activo y un programa eléctrico que es capaz de enviar el total de la fuerza del motor únicamente a las ruedas traseras. Lo mismo que ya te conté cuando probé el BMW M5. El concepto es el mismo. Varios programas de tracción. Desde el modo 4WD completo, al modo 2WD o "modo macho", pasando por el 4WD Sport que no se atreve a lanzar toda la energía detrás. Luego por supuesto podemos jugar con la forma en la que el ESP actúa, manteniéndolo activo, parcialmente desconectado -modo MDM- y luego completamente desconectado. Por cierto, este paso requiere una doble confirmación por si las moscas.

Si tu ego extiende cheques que tu cuerpo no es capaz de asimilar ya estarás pensando en el modo 2WD, pero atente a las consecuencias de recibir 750 Nm de par de golpe. He disfrutado como un enano con los modos "más seguros". Con el ESP completamente conectado el programa gestiona de maravilla el cómo y el dónde tiene que enviar el par. No es como en el BMW M4 que rápidamente te corta, en este caso no. Se administra perfectamente para que no notes falta de potencia a la vez que mantiene la trazada. Ves como el chivato te avisa que el ESP está trabajando pero no deja de empujar la bestia del V8.

Al conectar el modo 4WD Sport o MDM ya podemos jugar un poquito con la zaga sin perder la vida en el intento. Al igual que en el modo 4WD el ESP trabaja muy bien para mantener potencia y agarre pero en este caso suma algo de deslizamiento. No cuesta cogerle el feeling y es muy fácil descontrolar la zaga. A fin de cuentas empiezas a jugar con los "kilitos" del coche y todo transcurre de una forma muy civilizada. ¿Has visto a un transatlántico derrapar? Pues esto viene a ser lo mismo pero a mucha, muchísima, más velocidad.

Toda la parte dinámica del M8 Competition es personalizable. Motor, suspensión, dirección, cambio, frenos y tracción

Te recomiendo desde ya que si quieres hacerte con los servicios de un M8 Competition contrates los frenos carbocerámicos, son muy necesarios. La velocidad a la que puede ir esta mole debe ser acompañada de un conjunto que sea capaz de detenerlo y que no se fatigue en el intento. Una curiosidad es que cuando tú pisas el pedal no mandas la orden directamente a los frenos. Una centralita electrónica recibe el chivato y actúa en función de la fuerza que apliques al pedal. Sistema Brake by Wire se llama, y deriva directamente de la competición.

Como toda la parte mecánica y dinámica del M8, los frenos también tienen reglajes. Hay dos modos: Confort y Sport. En el primero el tacto es algo dubitativo en un primer momento, no es tocar el pedal y frenar. Solo es una mínima sensación, pero cuando circulas a mucha velocidad no quieres ni un momento de dudas. En el modo Sport la respuesta es mucho más reactiva. En este caso no hay lugar a dudas, y cuando tocas el pedal los ojos se salen de sus cuencas. Gracias a que solo con acelerar vuelven a su posición original. Personalmente el modo Sport lo hubiera configurado como el modo Confort y me hubiera inventado otro más drástico para sustituirlo

Seguimos hablando de técnica, sí esto es un no acabar, y llega el turno de hablar del eje trasero direccional. No es una solución nueva, algunos modelos de los 90 ya lo llevaban, pero últimamente se ha vuelto a usar por la mejora considerable en la conducción que proporciona. Un coche de casi cinco metros, como es el caso del M8 Competition, parece mucho más pequeño en el paso por curva. A alta velocidad el eje trasero gira de forma solidaria con el delantero y hace que todo sea mucho más preciso. De hecho cuando crees que te has pasado y que no va a entrar, giras y ya está. Es un invento de la leche, aunque repito que no es nuevo.

¿Qué me falta en el M8 Competition? Pues déjame pensar... Ruido, mucho ruido. Mucha estridencia, desenfreno, orgía musical o llámalo como tú quieras. Trae un escape deportivo pero no está a la altura de todo el coche. Pone una buena sinfonía llena de graves y tambores, pero le falta ser más canalla, más malote. Le falta que cuando levantes el pedal del acelerador hasta los pájaros de 200 kilómetros a la redonda salgan despavoridos del miedo. Eso se arregla yendo a un mercado postventa, pero si te viene de serie, pues ni tan mal.

Sinceramente he quedado muy sorprendido con la agilidad del M8 Competition. No es ningún barco, no es ningún GT es un verdadero deportivo de pura cepa. A día de hoy es el BMW que más rápido acelera. De 0 a 100 Km/h en 3,2 segundos. Y aunque no tenía un cronómetro para verificar el dato, la sensación es de absoluta locura. Debería ser un coche ilegal, y tal y como pintan las cosas dentro de poco este tipo de coches habrán desaparecido. Están en riesgo de extinción, así que desde aquí lanzo un llamamiento: SAVE THE POWER. Por mucho que un eléctrico sea capaz de sobrepasar esas cifras de rendimiento, las sensaciones no son las mismas.

Conclusiones

No debemos juzgar un libro por su portada. Este dicho tan clásico es extensible al BMW M8 Competition. Tu mente puede hacerte pensar que estas ante un Gran Turismo más con exceso de potencia y kilos, pero no es así. La letra más poderosa del mundo vuelve a ser la letra más poderosa del mundo. El M8 Competition es el BMW de fábrica más potente de la historia. Sus 625 caballos te pueden llevar muy rápido a muchos sitios. Pero no solo de rectas se alimenta esta bestia, porque donde más sorprende es en el paso por curva. La potencia y la técnica te liberan del peso y de los prejuicios y la puesta a punto te hace, a pesar del peligro inherente, pasártelo como un enano.

A fin de cuentas es el BMW que todos soñamos con tener. En un universo plagado de enchufes, tres cilindros y etiquetas llega el M8 para decir basta. ¿El mundo necesita un coche así? Pues el mundo no lo sé, pero yo sí que te digo que no le hago ascos. ¿Inconvenientes? Claro que los hay, pero solo si pensamos como los mileuristas que somos. Es demasiado grande, demasiado caro y le falta un rugido más canalla. ¿Me importa? Nada en absoluto. Como digo hay que liberarse de la mentalidad de pobre y pensar como un rico. Éstos ya tienen un nuevo trasto con el que moverse por sus resorts de lujo. Pena que la mayoría no lo lleven al lugar donde más a gusto se siente; el circuito.