Prueba BMW X2 xDrive25e, practicidad y electrificación

Olvidaos de esa época en la que en las diferentes marcas de coches únicamente conocíamos un par de variantes mecánicas: gasolina o diésel. En la actualidad las diferentes formas de electrificación han dado un vuelco total al catálogo de motores que ofertan. Además de las dos mecánicas de combustión clásicas también encontramos en las diferentes gamas los Mild-Hybrid, los híbridos autorrecargables, los híbridos enchufables y los eléctricos puros. En total tenemos 6 tipos de mecánicas pululando por nuestras carreteras, sin contar por supuesto a los movidos por pilas de combustible de hidrógeno, ya que a estos aún les queda un importante recorrido vital de desarrollo.

La electrificación se ha hecho con un hueco gigantesco en nuestra vida cotidiana para con los coches, pero ¿cuál me conviene más? Precisamente por esta pregunta existen tantos tipos mecánicos, pues cada uno de ellos se amolda a un tipo de cliente concreto. Pero esta gran oferta tendrá un corto recorrido vital ya que las marcas están inmersas en dotar a su gama completamente de modelos 100% eléctricos. Una de ellas es BMW que plantea llevar a cabo este plan durante los primeros coletazos de la próxima década. Hasta entonces podremos convivir con la enorme oferta mecánica que acabamos de mencionar.

Uno de los modelos que posee alguna de esas variantes mecánicas es el BMW X2, el reconocido SUV que lanzó la marca hace ahora cuatro años y que en un inicio se presentaba como el hermano más atlético del X1, y afirmativamente así fue. Desde un primer momento, ambos modelos han compartido muchas de sus mecánicas, pero hoy nos centraremos en una en concreto, la llamada xDrive25e o también conocida como la variante híbrida enchufable. Esta motorización es la única de toda la oferta mecánica del X2 que porta orgullosa la etiqueta Cero de la DGT.

El BMW X2 xDrive25e acoge un motor térmico de gasolina con tres cilindros y 1.5 litros de cubicaje. Está sobrealimentado mediante un turbo y produce por sí solo un total de 125 CV y 220 Nm de par máximo. Pero como buen híbrido enchufable, este motor no viene solo. Junto a él se incorpora un motor eléctrico situado sobre el tren posterior y que dota también a estas ruedas de tracción, uniéndose así con la delantera que alimenta el motor térmico.

Este bloque eléctrico es de tipo síncrono y dota al modelo de una potencia individual de 95 CV y 165 Nm de par máximo. Una vez ambas mecánicas trabajan mano a mano, la potencia total se eleva hasta los 220 CV y 365 Nm de par. Como ya he mencionado, su tracción es total xDrive y toda la potencia se transmite del motor -motores, en este caso- a las ruedas a través de una caja de cambios automática por convertidor de par, la cual cuenta con un total de 6 relaciones, mientras que el motor eléctrico del tren trasero hace lo propio desde una transmisión de marcha única.

El motor eléctrico está alimentado gracias a una batería de iones de litio de 9,7 kWh de capacidad bruta, la cual se encuentra alojada bajo los asientos traseros y el maletero. Esta, dependiendo del tipo de carga que escojamos, podremos tenerla al 100% en aproximadamente 3 horas, siempre y cuando lo llevemos a cabo a través de un cargador doméstico de 3,7 kW de potencia por corriente alterna, la máxima que admite el modelo. Esto, entre otros, nos lo dará el Wallbox propio de la marca que oferta junto a la compra del propio vehículo.

Pero, ¿en qué se diferencia este X2 de uno convencional, además de en su apartado mecánico? Ciertamente, en poco. La mejor manera de diferenciarlo estéticamente de un X2 con motor de combustión simple, es comprobando que este cuente con la trampilla en la que se encuentra el enchufe de carga a la corriente eléctrica, la cual está ubicada por delante de la puerta del conductor, en la aleta delantera izquierda; también podremos encontrar una muestra de diferenciación fijándonos en la denominación de su mecánica, la cual, se sitúa sobre el portón del maletero.

Como vemos, los detalles diferenciadores son nimios, pero ¿y en el interior? Continuamos con la misma tónica que en el exterior, al fin y al cabo, esta es una mecánica más y, de hecho, entre la variante gasolina y diésel tampoco encontramos cambios de relevancia ¿por qué deberíamos hacerlo aquí? El habitáculo es tal y como sabemos que es el X2. En este caso podremos escoger entre acabados estéticos que también sumarán equipamiento, entre ellos se encuentran el Impulse, M Sport y M Sport X.

Uno de los pocos lugares donde podemos encontrar diferencias en el habitáculo con respecto a los modelos de mecánicas tradicionales, está en su instrumentación, donde ahora también aparece el medidor de porcentaje de batería, así como otros datos de información referente a la electricidad como la autonomía o el consumo energético. Otro punto de diferenciación se sitúa sobre la consola central; un nuevo botón denominado eDrive nos aportará el tipo de conducción que queramos afrontar, aunque de esto hablaremos más adelante.

El resto de elementos se disponen de igual manera que en modelos de entrada, salvo por el maletero, el cual en esta variante de etiqueta Cero pierde 60 litros de volumen de almacenamiento ya que ahora presenta un espacio total de 410 litros, mientras que en el resto de variantes este se eleva hasta los 470 litros. La propia ubicación de la batería, bajo el piso del mismo, deriva en esta mencionada pérdida de espacio. Aunque si necesitamos más espacio de carga, sus asientos traseros se abaten en una proporción 40:20:40 y nos dejan con un hueco mucho más generoso.

Como último paso previo a lanzarnos a hablar sobre su comportamiento dinámico, debemos abrir el siempre tedioso tema del precio de adquisición del coche. El BMW X2 xDrive25e tiene un precio de partida para su versión de acceso de 48.700 euros. Si queremos ganar en estética y equipamiento general podremos incrementar el acabado escogido, lo que lógicamente aumentará la factura final del coche. Ciertamente es un precio al que no todos los bolsillos pueden hacer frente pero que se mueve en la misma línea que competidores principales como el Mercedes GLA 250e, el cual inicia su camino en los 48.685 euros; o el Volvo XC40 Recharge y sus 45.400 euros.

Prueba de conducción

A grandes rasgos, el BMW X2 xDrive25e presenta un desenvolvimiento prácticamente idéntico a lo que puede detonar una prueba sobre un X2 con mecánica de gasolina. Lógicamente existen diversos cambios tanto de funcionamiento como de funcionalidad debido a la incorporación de su nueva mecánica alternativa, pero especificaciones tan básicas como dirección o caja de cambios, poco han variado.

A la hora de hacer frente a la conducción de un híbrido enchufable debemos saber que lo más importante será efectuar una conducción eléctrica el mayor tiempo posible. Por este motivo, lo mejor será disponer de un cargador en nuestra propia plaza de garaje, algo que, en este caso, nos garantizará una autonomía eléctrica de unos 50 kilómetros, rango más que suficiente para llevar a cabo un trayecto medio diario. En el caso de que la batería esté agotada o a punto de agotarse, el propio coche pasará de forma automática a comportarse como un híbrido autorrecargable “al uso”.

En caso de querer modificar el parámetro dinámico del coche, el X2 PHEV incorpora sobre la consola central un nuevo botón firmado como eDrive, y a través del cual podremos seleccionar si queremos un X2 que se mueva en modo 100% eléctrico a través del comando MAX eDRIVE, el cual exprime así las posibilidades del conjunto mecánico eléctrico; si preferimos circular en modo híbrido autorrecargable donde el propio sistema decidirá qué es lo más adecuado para una conducción eficiente, seleccionaremos AUTO eDRIVE. Por el contrario, si queremos dejar el sistema eléctrico tranquilo y queremos movernos con un X2 de gasolina, aunque con algunos pequeños apoyos de la electricidad, pero siempre salvaguardando la propia salud de la batería, situaremos estos modos en SAVE BATTERY.

El modo 100% eléctrico será el más conveniente de uso para un trayecto de corta distancia o urbano. Su desenvolvimiento es notablemente bueno, alcanzando incluso una velocidad máxima de 135 km/h por un gasto cero de combustible. De hecho, es posible que incluso con la escasa capacidad del depósito (apenas 36 litros) podamos convivir mucho más tiempo del que imaginamos; aunque claro, esto será si efectuamos una recarga cada noche y nos movemos en trayectos cortos urbanos siempre con energía eléctrica. En caso de no tener un puesto de recarga en nuestro garaje, la cosa cambia notablemente.

En este caso, el X2 se puede convertir en un coche algo más “gastón” de lo que pudiéramos percibir de primeras. Una vez agotamos la batería, y aunque este tienda a funcionar como un híbrido autorrecargable, lo cierto es que difícilmente, en una conducción al uso diaria, bajaremos de los 6,5 litros de consumo medio. Por supuesto que si contamos con una salud de la batería media-alta, este consumo medio se ve ridículamente reducido hasta apenas 1,5 litros. Precisamente por este motivo, el X2 xDrive25e puede ser el mejor de los aliados si lo usamos como la marca prevé que el cliente tipo deberá usarlo o, por contra, puede ser una opción no tan bien tomada, ya que una motorización gasolina o diésel convencional solucionaría todos estos “inconvenientes”.

Usándolo adecuadamente, el BMW X2 xDrive25e será capaz de bajar de los 2 litros en nuestro consumo medio diario

Además de todo esto, el X2 xDrive25e mantiene su selector de modos de conducción que ya todos hemos visto en la mayoría de modelos de la marca. Estos son tres: Comfort, Eco Pro y Sport. Estos modifican el apartado de la conducción en los aspectos referentes a la dirección, caja de cambios, la suspensión adaptativa o la sensibilidad en el acelerador. Pero que no os engañen las apariencias, el X2 puede llegar a ser un coche con ciertas especificaciones rudas. Por ejemplo, la dirección, aunque circulemos en modo Eco Pro o Comfort, esta será notablemente rígida, detalle que nos deja con un feedback sobresaliente y que, a mi modo de ver, me resulta excelente. Siempre es mejor una dirección dura pero sensible a una demasiado asistida que no sea capaz de transmitir nada en absoluto.

Como forma de contrarrestar el peso que añade al conjunto la incorporación del sistema eléctrico, BMW ha rebajado la altura total del coche en 10 milímetros, a través de una amortiguación con muelles más cortos, algo que teóricamente dota al coche de una mayor estabilidad en curva. En una conducción real, el X2 se mueve realmente bien sobre carreteras reviradas aunque, como consecuencia, sobre vías bacheadas no es tan cómodo como sí puede serlo un X1, el cual peca en justamente lo contrario que su hermano atlético.

Conclusión

El X2 xDrive25e me ha parecido un coche muy completo en todos los sentidos y del cual recomendaría su compra a todo a quel que sepa sacarle el correcto partido para el que ha sido engendrado, así como que pueda hacer frente al montante económico final, el cual ya hemos visto que no es nada asequible. Este modelo nos dota de una dinámica muy buena para todas las circunstancias, además de aderezarlo con una eficiencia muy destacable. Por estos motivos, el X2 xDrive25e sería el coche ideal para aquella persona que se mueve mucho en tramos urbanos y además cuenta con un punto de carga casero, aunque, de no ser así, desde BMW podrían llevar a cabo la instalación del mismo por un pequeño extra en la ya holgada cifra final.