Prueba BMW XM Label Red, extremo es quedarse corto

BMW es sin duda una de las marcas más conocidas en todo el mundo. A lo largo de su historia los de Múnich han despuntado en varios campos, siendo la deportividad el mayor de ellos. BMW es sinónimo de potencia y pasión al volante y cuando hablamos de deportivos nada mejor que la gama M. En 2022 la división más alocada ha cumplido 40 años de vida y tal como merecía la ocasión decidieron tirar la casa por la ventana. El resultado de esa increíble propuesta fue nada más y nada menos que el BMW XM Label Red. En su haber tiene varios registros impresionantes.

Cuando uno imagina en un BMW firmado por M imagina una berlina tipo M4, M3 o M2, pero nadie piensa en un coche de las dimensiones y proporciones del XM. No sé si BMW ha querido jugar a ser diferente o ha pensado en mercados como el chino o el saudí (me temo que sí), pero la presentación de este M tan particular no cuadra con la historia de la marca. Ni en forma ni en tamaño ni en mecánica. Todo es raro en el XM, pero de alguna manera todo encaja. A simple vista no parece un BMW, pero basta encenderlo para descubrir que si se gana la chapa.

Antes que él pocos han sido los modelos desarrollados desde cero por la división, siendo el M1 el más especial de todos ellos. El XM también puede lucir de forma orgullosa esa condición, del resto de la gama sólo coge prestada la plataforma GLK de los modelos más grandes de la casa. Una estructura sobre la que se asientan los BMW Serie 7 o X7. Una vez la plataforma llega al cuartel general de M Sport los ingenieros se encargan de modificarla hasta el extremo para que así sea capaz de soportar los extremadamente exigentes niveles de prestaciones que el XM anuncia en su versión Label Red.

Estamos ante una mole de 5,11 metros de largo, 2 metros de ancho (sin contar retrovisores) y 1,75 metros de alto. A esas ya de por sí grandes proporciones hay que sumar una distancia entre ejes de 3,1 metros y un peso, agárrate al dato, de ¡¡2.795 KILOGRAMOS!! Sí, como lo estás leyendo. Un BMW M de casi tres toneladas en vacío. ¿Cómo es esto posible? Pues porque el XM también puede decir que es el primer M híbrido enchufable de la historia. Para sus 40 años la división M ha creado la figura más inesperada de todas. Los tiempos exigen electrificación y así se ofrece.

Si abrimos el capó lo primero que nos vamos a encontrar es con un enorme motor retrasado a los ejes. 4,4 litros de cilindrada, doble turbo y ocho cilindros en uve. Por sí sólo esta mole de aluminio es capaz de desarrollar 585 caballos de potencia a 5.600 revoluciones y 750 Nm de par motor entre las 1.800 y las 5.400 vueltas. Es más potencia de la que es capaz de generar un M4, pero ahí no queda la cosa. Al motor de combustión se suma otro eléctrico con 197 caballos y 280 Nm adicionales. El resultado son 748 caballos y 1.000 Nm de par motor. El primer BMW en ofrecer un par de cuatro cifras.

Va a necesitar todos y cada uno de esos newton-metro para tirar de semejante masa. Pero mucho ojo con tomarse en broma a este BMW de más de 200.000 euros porque la ficha técnica asegura que estamos ante el BMW más potente jamás fabricado por los de Múnich. Más coches han dicho eso en el pasado y más los dirán en el futuro, pero no se puede negar que el departamento fundado por Alberto Biermann hace ya más de cuatro décadas ha creado una obra mecánica tan impresionante como…absurda. Ya lo dije en la prueba del XM corriente (si es que eso existe), no termino de entender el esquema diseñado por los alemanes.

Estamos ante un híbrido enchufable y como todo el mundo ya sabe, los híbridos enchufables tienen muchas cosas buenas y otras cuantas malas. Lo bueno es que tienen la etiqueta CERO, como es el caso de este XM Label Red de casi 750 caballos. Lo segundo es que como son capaces de recorrer unos cuantos kilómetros de forma eléctrica son refinados, 81 en este caso (teóricos). Y, por último, es que son respetuosos con el medioambiente a pesar de elevar la potencia y las prestaciones. Algo que tampoco se aplica en este caso.

El XM Label Red tiene de todo menos de eficiencia y comodidad. Al ser tan pesado su estructura es tan sólida que parece esculpido en piedra. Sus barras y estructuras estabilizadoras unen los cuatro lados del coche con una rigidez que se hace patente tras el volante al haber recorrido apenas unos pocos metros. Es duro, muy duro. La supensión firme tiene ventajas importantes en dinámica, pero no en confort, y no vayas a pensar que BMW ha instalado una suspensión neumática porque no es así. Los balones de aire no son capaces de soportar el ingente ritmo que este coche es capaz de alcanzar.

Los clásicos muelles y amortiguadores tienen que soportar el peso y la velocidad. Obviamente no hablamos de estructuras convencionales. La dureza del amortiguador se puede variar entre duro y extremadamente duro. Resulta muy incómodo en cualquier recorrido o a la hora de enfrentarse a cualquier obstáculo o irregularidad de la carretera. Tampoco ayudan las llantas de 22 pulgadas con neumáticos de alto rendimiento que se calzan de serie. Todo este sacrificio tiene un propósito; la más increíble y absurda velocidad. Es capaz de dejar atrás a muchos de los súperdeportivos que campan por el mundo.

BMW asegura que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos y alcanzar una velocidad punta de 250 km/h (electrónicamente limitada). No está nada mal teniendo en cuenta el volumen. Los ingenieros alemanes no se han dejado ni uno sólo de los recursos técnicos que cabría esperar en un coche así, incluyendo el eje trasero direccional que permite giros más rápidos y una mejor maniobrabilidad a baja velocidad. En ciudad las ruedas posteriores giran de forma contraria a las delanteras para facilitar la maniobrabilidad. En carreteras secundarias y autopistas el giro trasero se sincroniza con el delantero para permitir un giro más rápido y ágil.

De alguna manera los expertos alemanes han conseguido que el conjunto funcione. El XM es un verdadero M en cuanto a conducción. Dramático, potente, rápido y peligroso. El velocímetro suma decenas de forma impresionante. Basta rozar el pedal del acelerador para salir disparado hacia delante a velocidades tan ilegales como amorales y delicadas. La trazada es increíblemente precisa dada el peso y el centro de gravedad. La rigidez torsional limita al mínimo el balanceo de la carrocería. No se mueve. El giro es absolutamente plano. He probado deportivos de pura cepa más nerviosos en curva. Ojo, también ayuda la tracción total. Necesaria ante algo así.

Como ya es habitual en BMW M el conductor puede reglar el comportamiento y la respuesta de gran parte de los elementos que conforman el apartado motriz; dirección, cambio, motor, acelerador e incluso frenada. Todo es electrónico y realmente se nota cada cambio. También es posible graduar el reparto de la fuerza. El XM permite desviar toda la agresividad al eje trasero, pero atente a las insospechadas consecuencias de hacer algo así en carreteras abiertas. Ni lo aconsejo ni lo suscribo. El modo RWD sólo es apto para el circuito o para escenarios controlados. El resto del tiempo es una absoluta majadería que pone en riesgo no sólo tu vida, también la de los demás.

El XM Label Red no corre, vuela. Corre de una forma tan natural y radical que asusta. Estamos ante uno de los SUV más potentes que jamás se hayan fabricado. A la altura de modelos similares como el Aston Martín DBX o del Lamborghini Urus. A ambos los supera en cifras. Ahora bien, no es oro todo lo que reluce. Hay puntos críticos que no me gustan y que, para mí, arruinan el concepto que BMW ha querido presentarnos. Empezando por los frenos, completamente insuficientes para el caso. A pesar de calzar grandes parrillas en ambos ejes, los discos ni son carbocerámicos ni están perforados o rallados.

Son discos ventilados que sufren mucho y muy rápido a la hora de encarar un tramo de curvas más exigente. Casi 2.8 toneladas de peso son muchos kilogramos como para que semejantes discos sean capaces de aguantar un trato exhaustivo durante mucho tiempo. Se acaban demasiado pronto. La culpa es de la electrificación, de la gran batería de 29,5 kWh de capacidad bruta (25,7 kW de capacidad neta). Por sí sola la pila ya suma varios centenares de kilogramos a la báscula. Kilos que se arrastran durante muchos kilómetros. En el mundo real la autonomía eléctrica apenas pasa de los 50 kilómetros.

Es capaz de moverse de forma 100% eléctrica hasta los 130 kilómetros por hora, o hasta que el conductor decida hundir el pie en el acelerador. Entonces se pone en marcha el atronador motor de combustión para trabajar de forma combinada. A diferencia del XM ‘corriente’ se reserva una buena cantidad de electrones para que el motor eléctrico apoye casi siempre al V8 biturbo. Al menos tiene más sentido, porque en el caso corriente una vez agotada la pila de la batería lo único que se consigue es elevar el peso arrastrado del vehículo y con el los consumos. Algo de lo que va bien sobrado.

Los alemanes, alentados por los ridículos protocolos de homologación europeos aseguran que el XM Label Red consume apenas 1,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos con unas emisiones netas de 38 gramos de CO2 por cada kilómetro, un tercio de lo que emite un Toyota Yaris híbrido, para que te hagas a la idea). Bueno, en el mundo real esa cifra ni se ve ni se la espera. El gasto medio supera, con creces, los 12 litros a los 100 kilómetros para una autonomía máxima real de apenas 500 kilómetros. Cualquiera de sus datos parece exagerado. Un coche que en términos de eficiencia europea no tiene ningún sentido.

Para mí no tiene ningún sentido pues si bien alabo el trabajo de ingeniería creo que BMW se ha equivocado en el formato y en la presentación. Dejando a un lado que me parece un coche feo, en cuestión de gustos no hay nada escrito, creo que el 40 aniversario de la división más pasional de toda la industria del motor bien se merecía otro resultado. Sí, es un M en cuanto a dinámica, pero el hecho de hacerlo PHEV ha lastrado cualquier esencia pura. Demasiado peso, demasiado duro, demasiado potente, demasiado todo. Hay varios M que tendría en mi garaje, pero este, lamentablemente, no es uno de ellos. Es el camino que han tomado los alemanes, sólo hay que mirar al nuevo BMW M5.