Prueba CUPRA Born, análisis en profundidad de consumos y conducción (Con vídeo)

CUPRA ha nacido para posicionarse como una marca más pasional que SEAT. Con un enfoque más deportivo y ligeramente premium, el CUPRA Born podría ser tachado como la versión eléctrica del SEAT León. Su propuesta se basa en la nueva estrategia comercial del Grupo Volkswagen, donde los coches eléctricos están llamados a colonizar la oferta y las ventas. Este primer eléctrico bajo la nueva marca puede ser incluso más atractivo que su primo hermano, el Volkswagen ID.3.

Presentadas ambas unidades con una diferencia de meses, los dos sea apoyan sobre la misma estructura. La plataforma MEB da vida a esa nueva generación de eléctricos. Es la misma base que ya emplean productos como el Volkswagen ID.4,Volkswagen ID.5 y Audi Q4 e-tron, entre otros. Se trata de un chasis diseñado a propósito para los eléctricos, y tiene capacidad para adaptarse a diversas baterías y diversas longitudes de carrocería. En este caso hablamos del formato más pequeño.

Como ya he dicho, el Born se enclava en la categoría de los compactos. Sus cotas exteriores alcanzan los 4,3 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,54 de alto. Para que te hagas una idea, el compacto de SEAT es apenas cinco centímetros más pequeño. A pesar de esas casi semejanzas dimensionales, el enfoque creativo es radicalmente diferente. De hecho, CUPRA, apuesta por una estética muy diferente a cualquier otro eléctrico que hayamos visto en el mercado.

Con una estética muy agresiva, el Born ofrece una línea muy afilada. Las líneas de tensión están muy marcadas, y todo el coche genera la sensación de movimiento incluso desde parado. Aunque en cuestión de gustos no hay nada escrito, a título personal es un coche que me gusta mucho, y estoy seguro que, a tenor de las miradas atraídas durante la semana de pruebas, a mucha gente le pasa. Todo el conjunto está hecho para llamar la atención, como bien demuestran sus llantas entre las 18 y las 20 pulgadas.

También hay que reconocer que no son muchos los elementos personalizables a la hora de configurar un Born. La apuesta se basa en seis colores para la carrocería, cinco estilos de llanta con un valor de hasta 1.520 euros como los de la unidad montada, y poco más. Eso también tiene su lado positivo, y es que la configuración resulta mucho más sencilla. El equipamiento viene muy paquetizado y uno no puede salirse mucho de la norma.

Si de puertas para fuera el ID.3 y el Born no se parecen en nada, en el interior se puede decir que son prácticamente calcados, a excepción de algunos detalles y elementos. La presentación general es muy similar gracias a la destacada presencia de elementos digitales. Un cuadro de instrumentos con panel de siete pulgadas y una pantalla multimedia que controla todas las funcionalidades del coche con un tallaje de hasta 12 pulgadas. Una chuchería que no me termina de convencer.

La instrumentación digital es bastante pobre. Si bien la lectura es clara, la personalización, teniendo en cuenta los estándares actuales, es nula. Pero bueno, cumple su función y lo hace bien. Lo que no me convence nada en absoluto es que todos los programas y ajustes del coche se controlen desde la pantalla central. Dada la gran cantidad de menús y submenús cuesta hacerse con el control, a lo que tampoco ayuda es la cierta lentitud del sistema operativo. Creo que es algo que se debe mejorar como ya comentamos en su día en otras pruebas con dicho sistema, como por ejemplo el Volkswagen Golf.

Volviendo a la senda positiva toca reconocer el amplio y generoso equipamiento del CUPRA Born. La oferta incluye elementos como los faros LED, asientos eléctricos y calefactados, navegación, mando fónico, cámara trasera de aparcamiento, cargador inalámbrico, Car2X, climatizador de dos zonas, acceso y arranque sin llave, volante calefactado y un amplio espectro de asistentes a la conducción y elementos de seguridad.

Toda la presentación es buena, y también lo es la calidad. En este apartado creo que saca ventaja con respecto al modelo respectivo del Volkswagen. El ID.3 nunca ha terminado de convencerme por sus materiales, pero CUPRA, dentro de ese enfoque ligeramente premium, ofrece un habitáculo con buena sensación de calidad percibida gracias a una tapicería SEAQUAL hecha a base de materiales reciclados. No aporta el mismo nivel de elegancia que la piel o el curo, pero sin lugar a dudas es mucho mejor que dejar los plásticos duros al aire.

A las cifras de dimensiones que he comentado más arriba falta una última unidad, la batalla: 2,77 metros entre ejes que dejan libre un espacio muy bien aprovechado para los ocupantes. La fila trasera muestra mucha distancia para las piernas, incluso para pasajeros de más de 1,85 metros. El inconveniente está en que la fila va ligeramente elevada, por lo que la altura con respecto al techo no es tan escandalosa. Aun así hablamos que tres adultos pueden viajar con cierta comodidad ya que tampoco existe un molesto túnel de transmisión.

Si volvemos a tener en cuenta la comparativa con el SEAT León, la banqueta ofrece más espacio, y el maletero también. El CUPRA llega de serie con un cargador doméstico y uno de Tipo 2. Estos deben dejarse resguardados en un gran baúl con 385 litros de volumen. Un León híbrido enchufable se planta en 270 litros, así que mira tú si hay una diferencia clara. El único pero, por poner alguno, es que no se trata de un portón automático. Que tampoco se echa de menos.

La oferta mecánica del CUPRA Born contempla diversos esquemas eléctricos. Potencias entre los 150 y los 231 caballos con baterías de entre 45 y 77 kWh de capacidad. En el caso de la unidad de pruebas estamos hablando de un Born de 204 caballos con una batería de iones de 58 kWh de capacidad neta. Un término medio muy interesante por las cifras homologadas que le acompañan y porque, obviamente, nos situamos en un equilibrio en materia de precios.

Prueba CUPRA Born

Los eléctricos cada vez resultan más atractivos. Diversos estudios demuestran que muchos conductores quieren dar el paso, pero hay factores que resultan complejos. La complejidad de uso es uno de ellos. Aunque a priori los coches eléctricos resultan más sencillos mecánicamente hablando, resultan algo más complicados de exprimir para sacar sus máximas capacidades. Modos de conducción, modos de regeneración, freno motor, pedal único... Son términos habituales que obligan al conductor a modificar su conducción. Toca volver a aprender a conducir.

El Grupo Volkswagen ha optado por hacer esa transición algo más sencilla, eliminando factores a tener en cuenta. El CUPRA Born resulta muy sencillo de conducir. Dos pedales, unos modos de conducción y poco más. Se ha optado por esta solución en aras de hacer más fácil el cambio a un coche eléctrico, aunque por el camino se pierde algo de efectividad y aprovechamiento del esquema eléctrico. Con todo esto quiero decir que no hay formas de regular la regeneración, tan solo la posición B de la caja de cambios.

A pesar que muchos eléctricos optan por incluir levas tras el volante con las cuales poder regular la frenada eléctrica, CUPRA opta por el formato Volkswagen de incluir el modo B en el pomo del cambio instalado junto al cuadro de instrumentos digital. No resulta cómodo ni práctico tener que estar "jugando" con ese sistema, más si cabe cuando con unas levas sería todo mucho más sencillo.

Si eres un conductor experto resulta algo incómodo, como ya digo, y si este es tu primer eléctrico te alegrarás al no tener que estar pendiente de muchos conceptos. Yo personalmente echo de menos ese privilegio, aunque entiendo que se haya optado por esta solución. El Born tampoco opta por un pedal único, ni siquiera en modo B donde la regeneración es más agresiva. Siempre hay que aplicar un toque al freno, ya sea más o menos intenso en función de lo predictiva que haya sido tu deceleración.

Volvemos a lo mismo de antes; resulta muy natural conducir un Born. También resulta agradable gracias a un tacto de conducción muy suave que poco o nada tiene que ver con el planteamiento CUPRA. Me da a mí que el hecho de que el Born haya terminado formando parte de la nueva marca es más una cuestión de precio que de deportividad. Porque deportivo tampoco es que sea. No es de esos eléctricos que te dejan con la espalda pegada al asiento en cada aceleración.

Su comportamiento dinámico tampoco es excesivamente agresivo. La suspensión delantera es bastante blanda permitiendo tragarse los baches con comodidad, pero no así el eje posterior que resulta algo seco. Por 850 euros adicionales puedes contar con un control de chasis adaptativo, pero tampoco va a cambiar mucho las cosas. Al fin y al cabo, el Born ha nacido para ser eficiente. Sí que hay modos de conducción: Range, Confort, Sport e Individual. El reglaje de ajustes es correcto, pero una vez más, elevar el ritmo solo supondrá perder autonomía rápidamente.

Y ya que hablo de autonomía, el Born oficializa un rango eléctrico en ciclo WLTP de hasta 416 kilómetros con un consumo medio de 15,6 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Durante la semana de pruebas, en un uso normal, el ordenador de a bordo ha desprendido un gasto medio cercano a los 17 kWh/100 kilómetros. Un buen dato, aunque he de reconocer que en todo momento iba pendiente de lograr la cifra más baja posible.

En diferentes escenarios y recorridos las medias han oscilado entre los 13,8 y los 22,6 kWh de consumo. No hay pega alguna que ponerle al factor consumo, pues hay que reconocer que son datos extraordinarios. A pesar de ello en ningún momento la autonomía máxima ha marcado un dato superior a los 372 kilómetros. Una cifra que es más real que la estimación oficial. Si somos cautelosos con la conducción, exprimimos un poco el conjunto eléctrico y el terreno nos echa una mano, podemos rondar autonomías en torno a los 350-370 kilómetros. Hay que trabajar con el coche, pero se pueden conseguir.

De lo contrario, despreocupándonos del gasto y yendo alegres no estimo más de 320 o 340 kilómetros de autonomía. Eso nos obligará a detenernos más de la cuenta, aunque el tema de la recarga tampoco es algo que deba preocuparnos, siempre y cuando la infraestructura esté operativa. Durante la semana he podido realizar cargas domésticas, sin problema alguno, y cargas rápidas. En este caso CUPRA incluye alimentadores con una potencia máxima de 100 kW en corriente continua y de 11 kW en corriente alterna. A máxima capacidad puede recuperar del 0 al 80% en apenas 35 minutos.

Mis experiencias con la recarga han sido todas positivas, e incluso me he llevado alguna que otra sorpresa. Sirva como ejemplo un punto de carga rápida, 50 kW, donde en 57 minutos se han recuperado 34,76 kWh, un 60% de la batería. Pasar del 40% al 100%, 201 kilómetros de autonomía para ser exactos, en menos de una hora no lo he conseguido con muchos coches eléctricos. Tampoco he tenido problemas de conectividad, aunque en ese caso entiendo que no todos los puntos operan en igualdad de condiciones. En este caso ha sido con un punto de GIC.

Pero como venía diciendo, el Born me ha resultado muy satisfactorio. Me encaja más en la filosofía SEAT, pero el precio no cuadra con la marca española. Actualmente el primer eléctrico de CUPRA tiene un precio de salida de 37.500 euros, sin ofertas o promociones. Esa cantidad se asocia con la unidad que he tenido a prueba, es decir: 204 caballos y batería de 58 kWh útiles. Gracias a esa cantidad el precio puede reducirse gracias a que puede acogerse al programa de ayudas MOVES.

Conclusiones

He de confesar que el Born me ha gustado. Me ha gustado su diseño, su espacio interior, la calidad de su rodadura y, sobre todo, sus consumos. Reajustando la forma de conducir y tratando de cosechar buenas cifras, el CUPRA Born puede lograr grandes ritmos de autonomía. La parte menos positiva es que su precio es sustancialmente elevado, que su sistema multimedia debe mejorar mucho, y que podría estar mejor aprovechado en su condición de eléctrico con unos modos de regeneración. A pesar de todo, una buena opción para aquellos que busquen dar el salto a la movilidad eléctrica.