Prueba CUPRA Tavascan: mejor que sus hermanos, pero a un precio muy alto

CUPRA es una historia de éxito. Cuando SEAT decidió separar sus líneas de trabajo muchos dudaban de su supervivencia, pero hoy puede decirse que la jugada ha sido todo un acierto. Poco a poco ha ido ganando su propia personalidad, separándose de la línea de SEAT y creando coches particulares. El CUPRA Formentor fue el primero de ellos. Tras él más unidades se han sumado a la lista como el CUPRA Born. Ahora llega el tercero, el segundo en formato eléctrico, el CUPRA Tavascan.

Fue uno de las grandes novedades del año pasado. Sí hace ya un año que fue presentado oficialmente. Sin embargo, no ha sido hasta ahora cuando hemos tenido de probarlo. Hace unos meses mi compañero Alberto Pérez sí tuvo ocasión de conocerlo en persona y lanzar unas primeras impresiones. Está claro que lo primero que llama la atención es su diseño. Hay que tener en cuenta que podemos considerar al Tavascan como el modelo mellizo del Volkswagen ID.5, del Skoda Enyaq Coupé y del Audi Q4 e-tron Sportback. Todos ellos comparten la misma versión de la plataforma MEB con 2,77 metros de distancia entre ejes.

Los cuatro tienen en común su línea coupé y sus formas agresivas, aunque reconozco que el CUPRA es el que más me gusta de todos. El Tavascan va a llamar la atención. El morro integra la nueva firma lumínica de la casa, la misma que recientemente han recibido los CUPRA León y Formentor. Un morro inclinado que transmite deportividad desde parado y una línea de cintura ligeramente ascendente que acaba en un pilar C que sirve de punto de partida para el descenso abrupto del techo hasta una zaga que se antoja como la parte más escandalosa de todas. En ella llama la atención el gran tamaño del portón eléctrico y la llamativa óptica con el emblema integrado.

Según Alberto Torrecillas, diseñador de la criatura, la aerodinámica ha tenido mucho peso en el diseño. El CUPRA Tavascan logra un coeficiente aerodinámico de 0,26. No es el mejor de la categoría, pero tampoco es el peor. La carrocería llamativa se extiende a un habitáculo que ya resulta familiar. La disposición es la habitual en los eléctricos del Grupo Volkswagen. Dos pantallas centran toda la atención de una cabina de estilo minimalista. Sin embargo, los diseñadores han sabido crear un ambiente muy diferente. En cuestión de gustos no hay nada escrito, pero a un servidor se le antoja especialmente radical.

En cierto modo me recuerda a la cara de un águila, donde los ojos los encontramos en las salidas de ventilación laterales y el pico en la consola central. Es tremendamente llamativo y no sé si será del agrado de todo el mundo. Lo que está claro que es diferente y eso siempre hay que aplaudirlo. El tiempo y el mercado juzgarán sobre el acierto o el desacierto de semejante presentación. Sin embargo, debo reconocer que el Tavascan tiene, para mí, la mejor calidad de los cuatro integrantes del Grupo VAG. Es un espacio agradable en el que estar. Es lo mismo que pasa con el CUPRA Born y el Volkswagen ID.3. Es bastante mejor el español que el alemán.

Como venía diciendo, las pantallas centran toda la atención. Vienen de serie en los dos acabados inicialmente disponibles: Endurance y VZ. Tras el volante encontramos un pequeño display de 5,3 pulgadas que recoge toda la información más importante del estado del coche y del viaje. Simplemente correcta. La palanca del cambio se encuentra en la columna de la dirección. Un lugar mucho más natural y accesible que el que habíamos visto hasta ahora. El volante ofrece botones capacitivos. Buen tacto, pero el manejo podría ser mejor. La pantalla central, en lo alto del salpicadero, es grande con 15 pulgadas de tamaño y a través de ella se controlan todas las funcionalidades del coche.

El sistema es fluido, pero un poco complicado. Requiere de un pequeño periodo de adaptación y aprendizaje. Están integrados todos los sistemas, incluyendo la climatización. Subir o bajar la temperatura requiere de al menos dos toques sobre el panel, lo que a la postre acaba siendo incómodo e inseguro. Los asientos delanteros son cómodos y gracias al techo de cristal el habitáculo ofrece mucha sensación de amplitud. Eso sí, a ver cómo responde ese aislamiento bajo el sol del mes de julio al sur de nuestra península. Las plazas traseras son muy amplias incluso para pasajeros altos. El acceso y la salida son cómodos y las caderas viajan en una posición normal. El maletero cubica un volumen mínimo de 540 litros. Muy aprovechable.

CUPRA quiere ofrecer varias opciones mecánicas a sus clientes, empezando su oferta por dos versiones muy diferentes. El modelo de acceso ofrece un único motor instalado en el eje trasero con 286 caballos de potencia y 545 Nm de par motor. Se alimenta de una batería de 77 kWh de capacidad que le permite homologar hasta 547 kilómetros de autonomía (Ciclo WLTP). El modelo superior y más prestacional es el Tavascan VZ con motor dual. Son las letras que CUPRA va a emplear para sus modelos más deportivos. También podemos verlas en el Born VZ. El rendimiento crece hasta los 340 caballos y los 679 Nm de par. La misma batería de 77 kWh de capacidad reduce su alcance homologado hasta los 517 kilómetros.

Dado que la plataforma MEB dispone de un esquema eléctrico de 400 voltios, la potencia de carga del CUPRA Tavascan está limitada a 135 kW en corriente continua y hasta 11 kW en corriente alterna. En condiciones ideales, la marca asegura que es capaz de recuperar del 0 al 80% de la batería en apenas 30 minutos de conexión. En casa, en una toma reforzada de 11 kW el proceso puede completarse en un lapso de 7 horas y media. Más que suficiente para recuperar durante la noche el gasto realizado por el día y así abaratar la factura final aprovechando los tramos más beneficiosos de la tarifa de la luz.

Al volante del CUPRA Tavascan

Ya son tantos los eléctricos disponibles en el mercado que cuesta hacerse un hueco. Si algo malo tienen los coches impulsados con baterías es que les falta personalidad. Muchos de ellos no consiguen transmitir las mismas sensaciones que sus colegas de combustión, pero no hay que olvidar que CUPRA nació como la división más loca y divertida de SEAT. Sus ingenieros saben configurar coches con una respuesta superior a la media y el Tavascan no escapa a ese fantástico idilio. No te quepa duda que es el más dinámico de los cuatro hermanos. Tiene un punto canalla bastante interesante.

Para lograr ese efecto los ingenieros de la casa han aplicado su propio toque distintivo. Lo primero a lo que han metido mano es al conjunto de suspensiones. El Tavascan es ligeramente más bajo que sus hermanos, apenas 1,5 centímetros. La carrocería oscila menos que la de un ID.5 o un Q4 e-tron Sportback y eso quiere decir que en curva está mejor asentado. El chasis también sufre ligeros retoques, más si cabe cuando se asocia con el programa DCC que permite variar la configuración del coche en función del tipo de conducción. Las diferencias entre ellos no son tan grandes como cabría esperar.

Sí que cambia la forma en la que se entrega la potencia, también se altera mínimamente el tacto del volante, aunque este siempre es preciso, con cierto peso, y muy comunicativo. Responde bien a las órdenes del conductor en un tramo de curvas donde despeja cualquier duda dinámica. Ágil en los cambios de dirección, aunque es en la frenada donde se le nota el peso. En orden de marcha son 2.273 kilogramos. Mucho si tenemos en cuenta el tamaño del coche. A pesar de solventar bien la papeleta en la curva, en los apoyos o en aceleración, la frenada es sin lugar a dudas el punto más débil de la puesta a punto.

Como pasa en muchos eléctricos, el Tavascan tiene un primer tercio de recorrido donde no se actúa sobre los discos. En ese primer encuentro con el freno lo único que alteramos es el sentido de giro del motor para así tratar de recuperar energía en esas fases de deceleración. Viene bien si es poca la velocidad a perder, pero obliga a ser más contundente en frenadas más agresivas. En un primer momento cuesta encontrar el feeling para saber qué fuerza aplicar. CUPRA ha puesto levas tras el volante para jugar con esa frenada regenerativa. Muy cómodo en ciudad donde es fácil trabajar sin tocar el pedal del freno. Eso sí, nunca se comporta como un coche de pedal único, por lo que hay que graduar muy bien la intensidad con la que frenamos.

Dejando a un lado el aspecto dinámico y entrando a valorar el comportamiento general, hay que reconocer que el Tavascan transmite mucha calidad de rodadura a cualquier ritmo. El aislamiento de la cabina es excelente, apenas hay molestias en el habitáculo, ni siquiera el ruido procedente de unos neumáticos con llanta de 21 pulgadas. En viajes largos es realmente cómodo. Los kilómetros caen de forma natural y el cansancio no hace mella ni en el conductor ni en los pasajeros. Se antoja como un coche ideal y único para una familia, tanto por confort como por espacio interior.

Durante esta primera toma de contacto no ha habido lugar a medir los consumos oficiales. Las medias homologadas cifran entre 15,2 y 16,8 los kWh consumidos por cada 100 kilómetros. No digo que no sea posible lograr semejantes objetivos, pero sí que será necesario echar mano de todas las habilidades ahorradoras de uno, así como tener cierta ayuda adicional del terreno. Durante los primeros kilómetros el consumo ha sido ligeramente más alto, entre los 19 y los 20 kWh. Buena media teniendo en cuenta el recorrido y el ritmo de la prueba. En un futuro pondremos a prueba la veracidad de las medidas oficiales.

La pregunta final que todos nos hacemos es, ¿cuánto cuesta el Tavascan? El precio de salida es de 52.010 euros, sin ofertas, promociones ni ayudas estatales a las que sí puede acogerse. Es un precio alto, bastante más alto de lo que me esperaba, la verdad. CUPRA ha decidido fabricar este coche en China y eso obliga a elevar las tarifas así como a eliminar muchas opciones de personalización. Pocas son las alternativas creativas que podemos tener. Apenas unos colores para la carrocería, tres tapicerías para el interior y tres paquetes de equipamiento. El acabado Extreme llegará en el tercer trimestre del año que viene.

Conclusiones

CUPRA sigue avanzando en su particular escalera de popularidad. La marca más reciente del Grupo Volkswagen sigue haciéndose un hueco entre aquellos clientes que hasta ahora no habían encontrado su hueco. La apuesta se basa principalmente en el diseño y en el comportamiento. Su estética es agresiva, tanto por dentro como por fuera y su calidad es muy destacada. Dinámicamente es bueno, aunque le sobran unos cuantos kilos. También es espacioso en todas sus plazas, incluyendo el maletero. La parte menos positiva llega a la hora de pasar por caja y a la hora de frenar, donde el tacto del pedal debería mostrar mucha más mordiente desde el principio teniendo en cuenta las altas velocidades que este coche es capaz de alcanzar.