Prueba Dacia Sandero 2021, la fábrica de churros (Con vídeo)

Si echamos un vistazo a los coches más vendidos entre particulares durante los últimos siete años, veremos que el Dacia Sandero ha sido el líder indiscutible. Su principal atractivo siempre ha sido el precio, además de otras cualidades, pero eso también nos obligaba a renunciar a alguna que otra cosa. Pero mucho cuidado porque acaba de llegar una generación completamente nueva, de los pies a la cabeza, que promete mantener esos precios bajos, pero sin tener que renunciar a tantas cosas.

El Sandero incrementa su precio, pero ¿merecerá la pena el incremento?

El 2021 promete ser un verdadero punto de inflexión para la marca rumana. Posiblemente el año más importante desde que en 2004 se reinventara por completo de la mano de Renault. Ese primer paso adelante lo da el nuevo Sandero. Todo es nuevo para él, desde el diseño hasta la plataforma CMF-B, que comparte con el actual Renault Clio.

Gracias a ella mejora en múltiples facetas, como ahora veremos, pero sin grandes cambios en cuanto a tamaño, manteniéndose fijo en el segmento de los utilitarios con 4,08 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,5 metros de alto. Medidas que crecerán mínimamente para el Sandero Stepway, apenas 1 centímetro más largo y nueve centímetros más alto.

Aunque las primeras generaciones del Sandero no es que fueran muy atractivas, los diseñadores han querido que esta nueva generación destaque por su estilizada línea. El cambio es total. No se conserva ni un solo elemento, detalle o panel, y se puede decir que los cambios le han sentado muy, pero que muy bien. Estrena una filosofía de diseño, al igual que el Dacia Logan, un estilo que dentro de poco veremos en más productos de la casa, por supuesto, también en el exitoso Dacia Duster.

Para completar esa transformación física y darle un aroma más actual, también se actualiza la gama de pinturas, las llantas de hasta 16 pulgadas y los acabados. La gama se estructura una vez más en los niveles Access, el cual no querrás ni ver por sus parachoques negros, Essential, Comfort y el popular Stepway, que a su vez cuenta con los niveles Essential y Comfort. Como ya es costumbre, el Stepway aporta un toque más campero con detalles, colores exclusivos y una altura libre con respecto al suelo elevada hasta los 17,4 centímetros. En función del nivel seleccionado tendremos un Sandero diferente, más o menos atractivo y también más o menos completo en su interior.

A una de las cosas que teníamos que renunciar en el Sandero anterior era a la calidad, y puede que ahí resida el cambio más sustancial con respecto a esta nueva generación, al menos a mi modo de ver. El plástico duro sigue siendo el material más empleado por el Sandero pero, ahora, hay zonas donde se introducen otra serie de elementos y materiales de mejor tacto, superficies blandas como la dispuesta en el frontal del salpicadero. La sensación de calidad es considerablemente mejor que en el modelo anterior. No está a la altura de un Clio o un Peugeot 208, pero nada tiene que desmerecer a otros modelos generalistas.

La brecha de calidades se acorta, y también lo hace el factor tecnológico. En este punto hay que dejar claro que Dacia sigue apostando por la practicidad antes que por la cantidad. El nuevo Dacia Sandero incluye más tecnología, sí, pero no toda ella llega de serie obviamente. De hecho, los niveles de acceso no cuentan con grandes lujos, aunque sí con detalles interesantes como los faros Full LED de serie. De todos modos, tendremos que echar mano de los acabados más altos si es que queremos contar con todo.

Es entonces cuando descubrimos que el nuevo Sandero tampoco implica renunciar a todo. Sirvan como ejemplo: acceso y arranque sin llave, control de crucero, climatizador, cámara de marcha atrás, sensores de luces y lluvia, elevalunas eléctricos en todas las puertas, espejos retrovisores eléctricos y un completo equipo de seguridad que incluye diferentes asistentes a la conducción como el asistente de frenada de emergencia con radar, el aviso de control del ángulo muerto, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, el asistente de arranque en pendiente, y la alerta de tráfico trasero.

A todas esas considerables mejoras también hay que sumar diferentes opciones multimedia. En las versiones de acceso, Access y Essential, el Sandero cuenta con un soporte para teléfonos móviles y una conexión por Bluetooth o USB. De esa forma será nuestro propio móvil el que realice las funciones de sistema multimedia. Basta con sujetarlo en el soporte, y conectarlo mediante bluetooth o USB mejor para no quedarnos sin batería, activar Apple CarPlay o Android Auto y listo.

Si optamos por el acabado más alto, Comfort, ese soporte se sustituye por una pantalla táctil de ocho pulgadas. Una vez más será el móvil el que tenga que trabajar como sistema multimedia, pero esta vez, en lugar de operar desde la pantalla del móvil, lo haremos desde esta, pudiendo controlar mejor la música, las notificaciones, el teléfono y el navegador.

Como ya he dicho antes, las medidas del Sandero no cambian prácticamente nada con respecto al modelo anterior. La distancia entre ejes apenas crece un centímetro y medio, y eso nos deja con que el espacio disponible en la fila posterior es bastante generoso teniendo en cuenta el segmento en el que nos encontramos. Eso sí lo ideal será que vayan dos ocupantes aquí detrás, porque un tercero hará que las cosas se vuelvan mucho más estrechas. Sigue sin haber muchos lujos, no hay salida de ventilación, tampoco hay tomas USB, pero sí hay elevalunas eléctricos en los acabados superiores y asideros de serie, que antes no los traía.

Para terminar con el apartado de habitabilidad, es el turno del maletero. La capacidad sigue siendo superior a la media del segmento. Ofrece un volumen mínimo de 410 litros, ampliables si abatimos la segunda fila de asientos en su proporción 60:40, maniobra que tendremos que hacerla desde el propio asiento. Además de ese buen tamaño se incluyen soluciones prácticas como cuatro perchas para colgar la compra o un doble fondo bastante práctico. El único problema es que la boca de carga queda algo alta, y que no está completamente rematado, pero salvo eso, bastante bien, la verdad.

Aunque la nueva plataforma del Sandero permite utilizar mecánicas híbridas, por el momento no se suman a la oferta. Hay disponibles dos versiones de gasolina y una versión impulsada a gas GLP con etiqueta ECO. La unidad de acceso será la variante SCe con motor de tres cilindros atmosférico, 65 caballos y cambio manual de cinco velocidades. Le sigue la variante TCe 90. Emplea un motor turbo de tres cilindros y 90 caballos que se une a una caja de cambios manual de seis velocidades.

El más potente de todos es el ECO-G 100 de GLP. Un sistema bifuel con motor turbo de tres cilindros que desarrolla 100 caballos y caja de cambios manual de seis velocidades. Todas las versiones son de tracción delantera sin posibilidad de montar un conjunto de tracción total, y solo las versiones más potentes, TCe 90 y ECO-G 100, tendrán opción a montar un cambio automático CVT, aunque no será hasta más adelante cuando Dacia lo incluya en el equipamiento.

*Datos homologados con cambio CVT en ciclo WLTP

Al volante del nuevo Dacia Sandero

Al poco de emprender la marcha con el nuevo Sandero te das cuenta del cambio que ha dado con solo montar una plataforma moderna. No es que hable de mejoras considerables, hablo de un coche completamente diferente, y por lo tanto mejor. El Clio es, al menos para mí, el mejor utilitario del segmento, y gran parte de su éxito radica en la base sobre la que se apoya. Ahora sí podemos hacer referencia a él como un coche moderno.

Además de ese cambio de estructura, en Dacia se han preocupado de aplicar otros cambios sustanciales, como la dirección. Las viejas unidades montaban una dirección hidráulica poco precisa y nada fiable. La tercera generación monta una dirección electrónica de dureza variable. Es un 38% más cómoda en maniobras a baja velocidad y, sobre todo es absolutamente mejor a la hora de conducir.

Aunque no es la dirección que más transmita, guía perfectamente el coche, aporta seguridad y lo mejor de todo es que responde a las órdenes del conductor. Parece una obviedad, pero las anteriores unidades eso no pasaba. Así que plataforma nueva y dirección de última generación. El resto ya solo puede ser un extra para sumar calidad, y vaya si lo suma.

Es una de las cosas que más me ha llamado la atención, la suavidad de marcha. El aislamiento interior se ha trabajado mucho, el motor apenas transmite vibraciones al habitáculo, los ruidos aerodinámicos son muy sutiles, y en líneas generales hablamos de un coche con buena calidad de rodadura. Al ampliar batalla y ancho de vía, el Sandero ha ganado mucho aplomo, y se siente cómodo donde antes parecía perder los nervios. De verdad que realmente sorprendido.

No he detectado nada grave de lo que pueda quejarme, al menos en la dinámica. Obviamente no es el coche más emocionante o divertido del mercado, pero tampoco se le pide, así que no hay problema. Me ha gustado hasta el cambio automático CVT de la unidad probada. Es una opción que no mucha gente tendrá en mente pues al fin y al cabo sube el presupuesto 1.000 euros, aproximadamente. Hablando de un coche donde cada euro cuenta...el sobre coste es excesivo. Lo entiendo.

Pero realmente creo que puede jugar un papel muy importante para aquellos que busquen dejar atrás el cambio de marchas tradicional. Es suave, es cómodo e incluso aprovecha bastante bien las capacidades del motor, algo que no es fácil lograr teniendo en cuenta que es un variador continuo. El único problema que le encuentro es que eleva el consumo de carburante, según ficha técnica lo eleva entre 0,4 y 0,6 litros a los 100 kilómetros. Es una subida considerable y es algo que habrá que tener en cuenta.

De las tres opciones mecánicas disponibles yo descartaría la versión de acceso. Un motor tricilíndrico de 65 caballos atmosférico puede quedarse muy corto en casi todos los escenarios. Por el contrario, la unidad más potente, el ECO-G de 100 caballos puede resultar interesante por la etiqueta ECO, que nos dará mucha soltura en las cada vez más habituales zonas de bajas emisiones. También puede resultar interesante por autonomía. Al tanque de gasolina de 50 litros se suma otro tanque de gas con 40 litros útiles. Sumando los dos podemos sumar más de 1.300 kilómetros sin repostar. Una barbaridad.

El año que viene llegará el techo solar practicable como parte del equipamiento opcional para los acabados más altos

Por si te planteas esta opción, decir que el Sandero de GLP siempre arranca con gasolina. A los pocos segundos pasará automáticamente a funcionar con gas a no ser que nosotros le indiquemos lo contrario, o a no ser que al apagar el coche lo hubiésemos dejado en modo gasolina. El coche tiene memoria y guarda esa configuración. Obviamente, en cualquier momento de la marcha podemos hacer el cambio con solo pulsar un botón. La conversión es instantánea y prácticamente imperceptible.

Personalmente creo que la opción más recomendada es la versión TCe de 90 caballos. Con esa unidad hay Sandero para casi cualquier cosa que te propongas. Empuja razonablemente bien a bajas vueltas, se le nota alegre, y como el peso del coche es contenido, la relación peso-potencia no se dispara y permite recuperaciones progresivas y lo suficientemente resolutivas como para no exponernos en maniobras complicadas como adelantamientos o salidas desde parado. Opción muy recomendable, y lo del cambio también, pero eso ya lo tiene que ver cada uno.

Lo único que no me ha terminado de convencer, y es más que nada por poner alguna pega tonta, es que la suspensión es algo seca de respuesta en el eje trasero, nada insufrible por otro lado, y que los frenos de las ruedas traseras son de tambor en todas las versiones. Sé que un freno de disco es más caro, pero al menos tener la posibilidad de montarlos creo que hubiera dado la puntilla al buen remate. Ya no hay que pensar en el Sandero como ese coche barato y de mala conducción.

Todos los cambios han hecho del Sandero un coche mejor al que había. Pero la clave del éxito será el precio. El precio de salida del Dacia Sandero es de 9.600 euros, sin ofertas o promociones. Precio que corresponde a una unidad Access SCe de 65 caballos con cambio manual. El Sandero Stepway eleva el precio mínimo hasta los 12.800 euros, aunque en ese caso monta el equipamiento intermedio de salida y el motor TCe de 90 caballos y cambio manual de seis velocidades. Para que te hagas una idea, la versión más cara de todas, con todo el equipamiento posible y el motor de GLP de 100 caballos y cambio manual cuesta 14.871 euros, que serán 300 euros menos si nos pasamos a la unidad TCe de 90 caballos.

Y el veredicto es...

No me cabe duda que el Sandero seguirá siendo un éxito, por una sencilla regla de tres. Si hasta ahora lo ha sido y no tenía nada especialmente interesante salvo el precio, ahora que sigue siendo barato y además tiene más equipamiento, calidad y mejor comportamiento, pues obviamente debería seguir arrasando. Ya no es un modelo low-cost, gracias a los cambios, ha ascendido a la liga generalista por méritos propios. Dacia tiene aquí una fábrica de churros que estoy seguro que le va a seguir dando muy buenos resultados. ¿Habrá versión electrificada? Pues solo el tiempo lo dirá, imagino que si los precios de fabricación y baterías bajan, ¿por qué no?