Prueba Ford EcoSport 1.0 EcoBoost Titanium S (II) Motor, consumo y comportamiento

El EcoSport de 140 CV es el más potente de la gama. Como ya vimos en la primera parte, tiene la suspensión más dura, pero los frenos son los mismos; los traseros son de tambor, al igual que el resto de la gama. Por experiencia diré que no son los frenos más adecuados para coches que superan los 100 CV, por ser menos progresivos que unos frenos de disco; su respuesta es más brusca.

Ya despejado de pasajeros y equipaje, procedí a probar el comportamiento del coche de forma más agresiva en carreteras de curvas para ver si merece la pena la suspensión endurecida. Pues bien, mi veredicto es el siguiente: ¡no hay por dónde cogerlo! Transmite poca confianza al volante, y tuve una sensación de aislamiento de la dirección. Además, sigue habiendo balanceo en los apoyos, aunque son moderados.

Más de una vez me encontré "serrando" en plena trazada

Como versión "deportiva" quedé decepcionado, cuesta esfuerzo calcular qué tal está tomando una curva, empieza a aparecer subviraje y el control de estabilidad se ve obligado a actuar. El motorcito será pequeño, pero con el acelerador bien pisado las ruedas delanteras no terminan de digerir bien el par que aporta el turbocompresor a la salida de algunas curvas.

Estéticamente es resultón, pero los frenos de tambor desmerecen el conjunto

No es un coche peligroso, antes de que la cosa se descontrole avisa con tiempo suficiente, las ruedas también. En circunstancias normales de conducción no parece que estemos conduciendo un coche de 140 CV, más bien se comporta como el EcoBoost de 125 CV. Hay que pisar el acelerador hasta el fondo para que se note el empuje extra, y entonces sí se le nota más vivo, aunque no me ha parecido subjetivamente rápido. En ficha, menos, ¡más de 10 segundos para coger 100 km/h!

La entrega de potencia no es lineal, pero tampoco es brusca

Hace 10 años conduje el Ford Fiesta S 1.6 de 100 CV, de la generación anterior. Tengo un recuerdo mucho más nítido de llevar un coche rápido en esa situación (y no era un cohete en el papel), el motor daba una sensación muy deportiva en todos los sentidos. ¿Lo achacamos a la caja de cambios? No, tanto ese coche como el que estamos viendo usan un manual de cinco velocidades.

No parece pedir sexta velocidad, el escalonamiento es correcto. Es una cuestión de sensaciones. Me pareció mucho más "racing" ese Fiesta con un motor menos potente, y sin turbo. Haciendo una comparación más justa, el Nissan Juke (1.6 Turbo 190-200 CV) me parece más nítido a la hora de conducir y más satisfactorio. Si lo comparo con el 1.2 DIG-T de 115 CV, el EcoSport de 140 CV es más rápido a nivel subjetivo.

El pequeño 1.0 de tres cilindros con turbo entrega de 100 a 140 CV. Ha sido un motor muy galardonado

Pasadas las velocidades legales, le cuesta esfuerzo coger velocidad, depende mucho del turbocompresor, pero eso es más una cuestión de aerodinámica; es muy mazacote, como todos los de su segmento. Pero pasemos a una prueba mucho más práctica, ¿qué tal se desenvuelve circulando a baja velocidad en un pueblecito montañoso con pendientes muy pronunciadas? ¿Se queda corto de cilindrada?

La verdad es que no, el motor resulta más que suficiente para superar grandes rampas. Por ejemplo, en segunda y a bajo régimen, procedo a atacar una rampa con cuatro a bordo, y pico acelerador para que suba con más ganas. La magia del turbo hace que esos tres pequeños cilindros no se atraganten, y sube sin apenas rechistar. Eso sí, vibraciones vamos a apreciar, pero en este segmento es lo que hay.

El embrague es delicado, cuesta mucho cambiar con suavidad

Otras rampas más pronunciadas se deben atacar en primera si se desea suavidad a paso lento. Resulta relativamente fácil bajar de segunda a primera sin detenerse, basta con hacer bien la reducción con un doble embragado. La marcha entra sin rascar y sin brusquedad al engranar. La primera no me pareció ni muy larga, ni excesivamente corta. En ese sentido, ha cumplido, no le asustan las rampas aunque vaya cargado.

A puntita de gas se puede ir a más de 40 km/h sin superar 4 l/100 km de consumo instantáneo

Tampoco le asustan las rampas en autopista, no hubo que bajar a cuarta velocidad por falta de fuelle en ninguna de las pendientes del trayecto. Eso sí, cuando se pretende recuperar velocidad rápidamente hay que bajar a tercera o cuarta, ya que tampoco se pueden pedir milagros a la quinta. No obstante, pisando a fondo dispone de una discreta capacidad de recuperar cuesta arriba, pero es contraproducente en términos de consumo.

Por cierto, hablemos del consumo. Como todo motor turbo-apretado, es más agradecido cuando le pidamos un mínimo esfuerzo. Circulando por la M-30 y descargado, se pueden hacer medias inferiores a 5 l/100 km, a puntita de gas y en quinta. En población ídem, a 50 km/h la tercera nos permite ir a unas 2.000 RPM acariciando el acelerador rascando los 4 l/100 km en llano, no merece la pena la cuarta salvo que podamos ir a un ritmo muy constante.

No tiene Stop&Start, en ciclo urbano gastó casi 8 l/100 km según el ordenador

Cargado, en las carreteras descritas, y fundamentalmente a velocidades legales, ya no se aprecia tanta ventaja en términos de consumo -teniendo en cuenta que el motor está sin apenas rodar. El primer depósito lo apuré hasta que el ordenador marcó una autonomía de 11 kilómetros. Normalmente cuando se baja de 50 km los ordenadores no se atreven a dar cifras e indican "-- km", pero el EcoSport se moja, como un coche eléctrico.

Al llegar al surtidor esperaba encontrarme el depósito más seco que el desierto de Atacama (hace décadas que no llueve), pero me equivoqué. Entraron 45 litros de gasolina, y según la ficha técnica el depósito tiene 52. La reserva había saltado con autonomía para 66 kilómetros, luego hay bastante margen, no hay que morirse de miedo cuando esté próximo a cero. Había recorrido un total de 672 kilómetros tras llenarlo, lo cual nos da una media de 6,7 l/100 km; contenida, pero no brillante.

Eso incluye el viaje desde Madrid hasta la costa, desplazamientos por la zona, y varios trayectos cortos con el aire acondicionado dentro de una población con grandes desniveles. Para el segundo depósito fue prácticamente igual, con la salvedad de que es viaje de vuelta y el desnivel a superar es positivo, del nivel del mar a unos 700 metros.

El modus operandi fue el mismo, apurar la reserva hasta prácticamente cero

En el segundo depósito la gasolina empleada no es la misma, en vez de Cepsa Star 95 reposté con Cepsa Optima 95, que se supone mejor y cuesta 0,07 euros/litro más. Llegó a marcar 700 kilómetros de autonomía hasta el cero, lo que habría supuesto una media de 6,4 l/100 km. Pero no, el total se quedó en 7,5 l/100 km; el 1.5 diésel de 95 CV puede mejorar eso con facilidad.

Esos han sido los resultados de la prueba en cuanto a consumo. Se pueden mejorar con el coche más descargado, con un desnivel más amable y con un mayor kilometraje del motor. No son cifras de escándalo frente a un diésel, pero para ser un gasolina, la verdad sea dicha, no está nada mal.