Prueba Ford Explorer, caballo grande ande o no ande

Cuesta creer que un tanque de más de cinco metros no sea el coche más grande de una marca, pero si esa marca es americana todo se entiende mejor. El Ford Explorer es el modelo más caro y grande que la casa del óvalo vende en nuestro país. Un SUV enorme que quiere plantar a los modelos más grandes y lujosos de cada casa. Impone con solo verlo, y como todavía puede ser tachado de novedad, la gente lo señala como si fuera de otro planeta. Un bicho raro, un pedazo de bicho diría yo.

Los monovolúmenes hace mucho que pasaron por su mejor momento. En aquella época Ford contaba en sus filas con varias unidades. Tamaños para todos los gustos y necesidades, desde el Ford B-MAX hasta el gran Ford Galaxy. Pero hoy los clientes buscan otro tipo de soluciones habitacionales. Obviamente quieren que su nuevo SUV tenga la capacidad de un monovolumen, y para cumplir con ese papel el Explorer aparece en nuestro campo de radar.

Es 20 centímetros más grande que un Galaxy o un Ford Edge, y 43 centímetros más grande que el popular Ford Kuga. El Explorer está concebido con una mentalidad muy americana. Caballo grande, ande o no ande. Sus 5.05 metros de largos pasan desapercibidos en ultramar, pero aquí es imposible que se oculte a la vista de nadie. Es más grande que un Range Rover, un Mercedes GLE, un Volvo XC90 o un BMW X5. De hecho, su rival más próximo es el Audi Q7.

Y estos rivales no hay que tomarlos a la ligera solo en cuestiones de tamaño, porque ellos son los principales enemigos del americano. Ford quiere romper el statu quo del segmento premium ofreciendo una versión alternativa a un precio menor. Obviamente no es capaz de igualar a los modelos premium en ciertas consideraciones como calidad de acabados o chucherías tecnológicas, pero cumple sobradamente en otras cuestiones que te hacen dudar de si es necesario gastarte tanto dinero.

Lógicamente montarte en un Ford no te posiciona socialmente al mismo nivel que hacerlo en un BMW, en un Mercedes, en un Volvo, en un Audi o en un Land Rover, pero si quieres llamar la atención lo vas a hacer. De hecho, me he sentido observado muchas veces. Por dos motivos. El primero, por la extrañeza que todavía genera el Explorer en nuestro mercado. Es raro verlo y por lo tanto tiene su toque exclusivo. Y el segundo motivo es el tamaño. Hay que girar la cabeza para verlo al completo, porque con un golpe de vista algo te vas a perder.

Imponente. Grita USA por sus cuatro impresionantes costados. Es uno de esos coches que asusta verlos en tu espejo retrovisor. El morro ofrece una espectacularidad clara con una parrilla muy elevada que amenaza abatir todo lo que se ponga por delante. Siempre llega acompañado del acabado ST-Line, que en Ford es el empleado para crear un aspecto más vistoso. En modelos más pequeños como el Ford Puma transmite deportividad, pero en este caso no tanto.

Llama la atención el descomunal tamaño de las puertas y la gran separación entre los ejes. Por el contrario, la parte trasera es más modesta, no hay nada que llame especialmente la atención, salvo la presencia de cuatro salidas de escape que adelantan algo interesante. En el exterior no hay lugar a mucha personalización, siempre se ofrece el mismo aspecto y las mismas llantas. Lo único que puede cambiar es el color de la carrocería con un total de ocho tonos diferentes. Muy recomendable el Azul Atlas de la unidad de pruebas, o mejor el Rojo Lucid.

Hay que reconocer que las opciones de personalización son prácticamente ninguna salvo el color de la chapa. Solo hay un equipamiento posible para el interior. El Ford Explorer ofrece su máxima diversidad tecnológica en todo momento. Eso nos deja con una impresionante colección de equipamiento. Gran parte de él se centra en mejorar el confort de todos los ocupantes, y otro tanto en implementar la seguridad en marcha con una larga lista de elementos de seguridad activa y asistentes a la conducción, que dan como resultado una valoración de 7,6 en los test de seguridad Euro NCAP.

Pero centrándome más en lo del equipamiento podría destacar chucherías como: faros Full LED, tapicería de cuero, climatizador de tres zonas, asientos delanteros eléctricos y climatizados, cámara de 360º, cuadro de instrumentos digital con panel de 12,3 pulgadas, cristales acústicos, acceso y arranque sin llave, nivel 2 de conducción autónoma, navegador, equipo de sonido Bang & Olufsen, servicios conectados, cargador inalámbrico y conectividad para dispositivos móviles (Android Auto y Apple CarPlay). Lo único que he echado en falta es un Head-Up Display.

Mención especial merece el sistema SYNC3 con pantalla táctil vertical de 10,1 pulgadas. Se trata de un panel vistoso, con calidad y buena funcionalidad. El sistema es fácil de manejar a pesar de todas las opciones que ofrece. Sin embargo, la disposición vertical desaprovecha la totalidad de la pantalla, por ejemplo, para las cámaras de 360º o las conexiones para dispositivos móviles. De haber puesto un formato horizontal creo que la papeleta se hubiera solucionado mejor, aunque hubiera obligado a cambiar la distribución de ciertos elementos.

La pantalla vertical queda muy vistosa, pero no resulta tan práctica o aprovechable como soluciones similares en formato horizontal

Pero salvo ese detalle mínimo, la verdad es que no se puede poner mucha pega al interior. De serie llega con tapicería de cuero y superficies recubiertas por materiales blandos y de agradable tacto. Obviamente no transmite la misma calidad que un X5, un Q7 o un GLE, pero el precio tampoco es el mismo. Hay que pensar en el Ford Explorer como el modelo más representativo de Ford en Europa, y por lo tanto se reserva para sí los mejores acabados y materiales.

Su tamaño se debe principalmente a una consideración, la capacidad de carga de siete pasajeros. El Explorer cuenta con tres filas de pasajeros. La segunda de ellas entrega un espacio tan generoso que incluso pasajeros de más de 1.90 irán cómodos. Disfruta de tres asientos individuales, ideales para tres sillitas, con ajuste longitudinal y vertical. Incomprensiblemente el asiento central es fijo, no se mueve hacia delante o hacia atrás como sí hacen los de los extremos.

Las dos plazas de los lados cuentan con una movilidad total para así poder facilitar el acceso a la tercera fila de asientos. A pesar de que se ha puesto todo el empeño en hacerlo cómodo, la realidad es que cuesta mucho entrar los dos asientos extra. Primero por altura y segundo por espacio. La tercera fila de asientos se esconde en el suelo del maletero. Un mecanismo eléctrico nos permite abatir o levantar los asientos cómodamente, y aunque el espacio es bueno, pasajeros adultos irán algo incómodos.

En cuanto a capacidad de maletero se ofrecen diferentes niveles ya que hay que tener en cuenta las tres filas. Con todas ellas desplegadas el maletero se queda en una capacidad de 240 litros. Si la abatimos se ofrecen 635 litros de capacidad, que llegarán a un máximo de 2.274 litros cuando las dos últimas filas se abaten en su totalidad. Siempre está disponible un pequeño doble fondo que nos permite guardar los cables de carga o la bandeja cuando no va puesta.

Ford ha determinado que la mejor forma de presentar el Explorer a Europa es con una mecánica híbrida enchufable. Las normativas europeas de emisiones son cada vez más estrictas, y trastos tan grandes como este cada vez se pasan más a la tecnología híbrida enchufable para reducir emisiones y consumos, aunque todos sabemos que los diésel siguen siendo los más atractivos por esas cuestiones. Pero eso es tema aparte.

Híbrido y enchufable. El Explorer se alimenta principalmente de un bloque de gasolina de seis cilindros en uve turboalimentado y con 2.956 centímetros cúbicos. A ese bloque se suma un motor eléctrico delantero y una batería de iones de litio en posición trasera con 10,3 kWh de capacidad real. Ofrece una potencia de salida máxima de 457 caballos con 826 Nm de par motor. Homologa una autonomía eléctrica de 40 kilómetros con un sistema de tracción total permanente y una caja de cambios Powershift de convertidor de par y 10 velocidades. Por supuesto la DGT lo cataloga como un vehículo con etiqueta CERO.

Prueba Ford Explorer

A lo largo de la semana de pruebas, muchas cosas son las que me han llamado la atención del Explorer; tamaño, presencia, equipamiento, calidad y espacio son algunas de ellas, pero lo principal es su velocidad. Déjame darte algún dato más para que te hagas una idea. De 0 a 100 Km/h en seis segundos, más rápido que un Volkswagen Golf GTI, por ejemplo. Velocidad punta de 230 Km/h y lo más importante, 2.466 kilogramos de peso en vacío. Ahí es nada.

Nunca me hubiera imaginado que semejante mole pudiera acelerar y correr de semejante manera. Las cifras no expresan realmente bien lo que se siente. Piensa en ir sentado muy alto, como en una furgoneta, conduciendo una pesada hormigonera, pero con el rendimiento de un deportivo. Pues igual. Es pisar el acelerador y salir disparado como si no hubiera mañana. Otros coches podrán correr más, pero lo que te hace sentir el Explorer, pocos.

Lo mejor de sí lo da cuando tiene la ayuda del motor eléctrico, son 102 caballos extra y 300 Nm de par casi instantáneos, y obviamente se nota. Pero lo bueno es que cuando nos quedamos sin batería que alimente al bloque eléctrico, las prestaciones del Explorer no caen demasiado. El V6 ofrece por sí mismo 363 caballos y 555 Nm de par motor. Prestaciones más que suficientes para mover tanto metal. Por supuesto acciones como adelantamientos o incorporaciones se convierten en un juego de niños. A día de hoy sigo impresionado. Pisar el acelerador es casi adictivo.

Pero hay que tener la cabeza fría y pensar que estamos ante un híbrido enchufable y que lo importante es reducir consumos y aumentar al máximo la autonomía de la batería. El Ford Explorer cuenta con varios modos de conducción: Eco, Normal, Sport, Superficies resbaladizas, Arena/Nieve profundas y un modo específico para cuando tiramos de un remolque. En cada modo la centralita ajusta el comportamiento de diferentes parámetros, principalmente dirección, respuesta del acelerador, entrega del motor y velocidad de la transmisión. La suspensión, no cambia.

Adicionalmente a esos programas de conducción tenemos diferentes formas de gestión del conjunto híbrido: Modo automático, Modo 100% EV, Modo Safe y Modo carga. En los dos últimos le decimos al sistema que o bien guarda la carga actual de la batería (Modo Safe), o bien le pedimos que el motor cumpla también las funciones de generador proporcionando carga a la batería (Modo Carga). Este último no es nada recomendable porque si bien ganaremos autonomía eléctrica lo haremos a costa de quemar muchos litros de gasolina.

El modo de mantenimiento de la batería es óptimo para esos recorridos fáciles donde sepamos que el consumo no se va a disparar, y también cuando sepamos que una parte del recorrido lo podemos hacer de forma 100% eléctrica. Eso es para lo que sirve el modo EV, que empleará principalmente el motor eléctrico para moverse. El V6 solo actuará cuando la demanda de potencia sea mayor, cuando se superen los 100 Km/h y cuando la batería se haya quedado sin sus preciados electrones.

Las trasferencias entre modo eléctrico y de combustión son imperceptibles. Muchas veces solo se nota porque en la instrumentación así sale reflejado

Decir que la pila siempre guarda un mínimo de carga para el arranque y para iniciar el desplazamiento en las salidas desde parado. Apenas 5-10 metros que resultan claves para no elevar las cifras de consumo. Con el tiempo el cambio de modos de conducción se convierte en una especie de juego, pero siempre tenemos la comodidad de dejar que sea el propio coche el que se autogestione. Además, lo hace bastante bien. Eso sí, por normal general los datos de consumo van a diferir mucho de los anunciados oficialmente.

Ford dice que el consumo medio del Explorer es de 3,1 litros a los 100 kilómetros. Desde ya te digo que te olvides de ese dato, no lo vas a ver nunca. Durante la semana he conseguido datos muy dispares. Un gasto cero en un recorrido 100% urbano, apenas 5 litros en un viaje por una carretera de circunvalación siendo cuidadoso con el gas, e incluso poco más de 10 litros en un viaje por autopista sin batería. Los condicionantes son muchos y muy variados. Hay que tener en cuenta que cuanto más corto sea el recorrido menor será el consumo. La media de la semana ha sido de 8,5 litros a los 100 Km. Cifra alta, pero no del todo mala teniendo en cuenta prestaciones y peso.

La dependencia de la batería es obligatoria si no queremos estar visitando constantemente la gasolinera. Los híbridos enchufables tienen sus ventajas, y para aprovecharlas tendremos que tener la batería siempre cargada. Ford no ofrece carga rápida, algo que tampoco supone un gran problema porque la batería no es muy grande. En un enchufe doméstico tardará casi seis horas en recuperar el 100% de la pila, algo menos si la toma es reforzada a 3,6 kW, la potencia máxima de recarga del Explorer. En esto es igual que sus rivales.

Sigamos con más cosas sorprendentes, la agilidad. Ya he comentado que pesa dos toneladas y media y mide más de cinco metros, pero lo que no he contado es que en marcha, a buen ritmo, parece más pequeño. Ojo, no quiero decir que sea un Ford Fiesta, pero sí que se mueve muy bien para ser tan gordo. El paso por curva es muy alegre, la inclinación de la carrocería es poca teniendo en cuenta lo que se ve por ahí, aunque lo peor es contener tanto peso. Al fin y al cabo la física tiene sus límites.

Insisto en la sorpresa de cómo se mueve. Ford no ha optado por una suspensión neumática, y creo que es una pena. Un buen indicador es el Audi Q7 60 TFSIe que probé hace un tiempo. SUV, mismo tamaño y PHEV. La diferencia en cuanto a calidad de rodadura es notable. El alemán es una balsa, apenas filtra nada el habitáculo, y eso es en lo que Ford tiene que mejorar. La rumorosidad interior es superior a lo debido. Ruido aerodinámico y de rodadura que resta confort de marcha. Una pena porque la suspensión cumple muy bien con su cometido.

¿Es justo comparar al Explorer con otros grandes SUV premium? En cierto modo sí que lo es. Ford quiere que así sea, y aunque cumple muy bien en muchos aspectos, no llega a ofrecer lo que ofrecen sus enemigos más lujosos. El estatus social no lo tiene, la calidad de acabados tampoco, el equipamiento tampoco, y en calidad de rodadura se queda bastante lejos. Pero, tampoco es que valga lo mismo, aunque barato no es.

El Ford Explorer tiene un precio de salida en España de 79.411 euros, sin ofertas o promociones. Esa cifra le posiciona directamente en el segmento, es incluso más caro que el GLE 350 e, pero hay que tener en cuenta que Ford lo entrega con todo el equipamiento posible se serie. Si empezamos a sumar todos los detalles en los modelos alemanes el precio empieza a subir como la espuma. El lujo y la calidad es lo que tienen, hay que pagarlos. Por no mencionar que el Explorer es más potente. Estoy convencido que igualando potencia y equipamiento sus rivales serían unos 40.000 euros más caros.

Conclusiones

Seguro que Ford no va a vender muchos Explorer en nuestro mercado. El segmento de los grandes SUV está copado casi por completo por las firmas de lujo. El americano ofrece un punto de vista muy parecido a un precio menor, aunque alto para un cliente medio. Sus cualidades son muchas: presencia, confort de marcha, amplio equipamiento, generoso espacio y excelente rendimiento, pero salvo por cómo corre y por su agilidad, no consigue igualar a sus homónimos premium. Reconozco que me ha gustado mucho, pero entiendo que ni es práctico ni es barato. La etiqueta CERO es muy ventajosa, pero moverse por la ciudad con esta mole no es nada sencillo.

La pelota está en el tejado de aquellos que quieran comprarse un SUV híbrido enchufable de grandes dimensiones y que su presupuesto no sea infinito. Si a mí me dieran a elegir prefiero un Explorer con todo a un modelo premium de serie. Es difícil ver que el dinero te va a cundir más, porque puede que el americano no sea equiparable en algunos apartados, pero sí en la mayoría. Si por el contrario tu bolsillo tiene mucho fondo y busques una alternativa así, el Explorer ni entrará en tu campo de visión.