Prueba Ford Kuga 2.5 PHEV Active X, de las compras más equilibradas del mercado

Nuestro país se sitúa entre los mayores fabricantes del mundo, dentro del Top 10 global. En España se fabrican muchos coches de diferente índole, desde alemanes a franceses, pasando por americanos. El Ford Kuga se ubica en esta última categoría. Para ser más exactos, su casa se sitúa en Valencia, en la planta que Ford tiene en Almussafes. Así que podría decirse que este SUV americano es mucho más español de lo que muchos imaginan. La gran pregunta es, ¿es un producto que merece la pena? Comprobémoslo.

Hay que reconocer que ahora mismo el segmento C-SUV está cargado de modelos muy populares e importantes. Para las marcas es la categoría más caliente del mercado europeo, junto con el segmento B-SUV. Sólo hace falta echar un vistazo a las ventas mensuales y acumuladas para darse cuenta de ellos. El Kuga tiene ante sí modelos muy serios como el SEAT Ateca, el Nissan Qashaqai, el Renault Austral, el Hyundai Tucson o el KIA Sportage. Y eso sólo por mencionar a algunos de ellos, porque la lista puede ser mucho más larga. Tanto peso tiene en las ventas que algunas marcas apuestan por varios coches peleando entre sí.

Este no es el caso. Ford no quiere generar al Kuga más competencia que la que ya tiene. Podría decirse que estamos ante uno de los modelos más antiguos del segmento. Desde que fuese lanzado al mercado a principios de siglo, acumula ya tres generaciones diferentes las que han pisado el Viejo Continente, la última de ellas presentada a finales de 2019. Más tarde, a principios de este mismo año se ha lanzado una actualización sobre esa versión, que al fin y al cabo es el coche sobre el que versa esta prueba.

Reconozco que me gustan los cambios aplicados, al menos desde el apartado estético. La imagen del Kuga ha cambiado, se han pulido detalles y en líneas generales se ha suavizado. Es un lavado de cara bastante profundo. Como ya es habitual en la compañía, Ford nos propone diferentes acabados: ST-Line, Active, ST-Line X y Active X. Los modelos acompañados de la X refuerzan el aspecto campero de un SUV que ya de por sí ofrece un gran estilo.

Suman elementos como acentos “supuestamente cromados” en faldones y parachoques, así como llantas de diseño específico. En líneas generales el estilo me gusta. No es un coche que llame la atención, pero tampoco pasa desapercibido. Con una buena combinación de colores puede quedar muy elegante. Un diseño equilibrado que viene a completar un tamaño prácticamente ideal para todo tipo de uso, 4,64 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,68 metros de alto para una distancia entre ejes de 2,71 metros.

Con semejantes cifras el Kuga se encuentra muy cómodo en la frontera del segmento D, muchos lo consideran tal y en cierto modo lo puedo entender porque en lo que a calidad se refiere, dispone de acabados más similares a modelos de mayor tamaño. Los materiales son buenos. Muchas superficies muestran un aspecto blando y suave con una agradable sensación al tacto. Por supuesto, hay superficies plásticas, pero no donde acostumbraremos a tocar. Buenos remates, ajustes perfectos…un coche para aguantar.

Eso es algo de lo que Ford puede estar muy orgulloso y que lleva décadas demostrando. Sólo hay que echar un vistazo a la cantidad de Ford antiguos que todavía se ven por la calle. Robustos en carrocería, interior y motor. Tal y como corresponde a un modelo actualizado, el Kuga 2024 ofrece un nuevo paquete de tecnologías embarcadas que hará disfrutar a los clientes más techies. Hay que tener en cuenta que el acabado Active X es el más completo de todos, por lo que la dotación de serie es muy generosa.

En la lista caben destacar llantas de 18 pulgadas, faros Full LED con tecnología adaptativa, acceso y arranque sin llave, instrumentación digital, sistema multimedia con panel táctil de 13,2 pulgadas, cargador inalámbrico, conexión inalámbrica para dispositivos móviles, equipo de sonido de B&O con 10 altavoces, navegador, sistemas conectados, asientos delanteros eléctricos con función memoria y una gran dotación de seguridad y asistentes a la conducción como la cámara de aparcamiento de 360 grados. Ford deja otros elementos para el listado de opcionales como el techo panorámico o el Head-Up Display. Packs que tienen un precio bastante competente y que son asequibles.

Ya te digo que el interior del Ford Kuga es un espacio bastante agradable en el que estar, incluso si uno viaja en la segunda fila de asientos. El espacio es muy generoso incluso para pasajeros altos, hasta 1,95 metros de estatura. Como es costumbre, la plaza central está más limitada, pero también es usable, aunque obliga a viajar con las piernas abiertas. Lo que más me gusta es que la banqueta completa se desplaza longitudinalmente para que podamos jugar con el espacio.

Así podemos sumar o restar espacio de carga en función de las necesidades puntuales. La banqueta está dividida en una proporción 60:40. Con todas estas variables en juego se puede decir que el maletero tiene un volumen estándar de 536 litros. Si retrasamos al máximo la segunda fila la capacidad se reduce hasta los 395 litros y si la batimos por completo alcanza los 1.517 litros. No hay doble fondo, pero los americanos sí han conseguido sacarse de la manga un cajoncito trasero muy práctico para guardar los cables de carga.

Unos cables que acostumbraremos a sacar prácticamente cada día. A la hora de comprarse un híbrido enchufable como este Kuga hay que ser muy conscientes que es ABSOLUTAMENTE OBLIGATORIO contar con un enchufe de carga. Los híbridos enchufables se rompen, no tardando mucho, si no recargamos la batería de alto voltaje. Es algo que debemos tener muy en cuenta a la hora de pensar en un coche nuevo sólo por el interés de la etiqueta CERO. Le pasa al Kuga y a cualquier otro híbrido enchufable (PHEV). Con la batería y la autonomía real que presenta el Kuga PHEV vamos a tener que cargarlo cada noche.

No es que su autonomía sea poca, porque realmente podemos hacer unos 50-55 kilómetros (dependiendo de lo delicados que seamos) en formato 100% eléctrico. Lo que será más que suficiente para el día a día. Llegada la noche, para así aprovechar al máximo las tarifas bonificadas de la luz, programaremos la recarga para que a la mañana siguiente, con tiempo de sobra, podamos tener otra vez la autonomía máxima. Lo mejor de todo es que este Kuga no depende exclusivamente de un enchufe, lo que hace que sea mucho más usable.

Generalmente el Kuga se impulsa con un motor de gasolina atmosférico de 2.5 litros y cuatro cilindros que desarrolla por sí solo 155 caballos y 200 Nm de par motor. A él se acopla un motor eléctrico con 132 caballos adicionales alimentado por una batería de 10,4 kWh de capacidad con una potencia de carga de hasta 3,7 kW en corriente alterna. En un enchufe de casa normal y corriente es posible cargar por completo la batería en 6 horas. Como ya he dicho antes, es tiempo más que suficiente para cargar por la noche. Tan sencillo como dejarlo conectado y programar la carga para cuando a nosotros más nos interese.

Al volante del Ford Kuga 2.5 PHEV

Si miramos la ficha técnica vemos que Ford especifica una potencia máxima de 243 caballos, cifra que conseguiremos exclusivamente cuando la batería aporte energía al motor eléctrico. Esta nunca llega a descargarse por completo. Siempre deja un pequeño remanente para casos de urgencia como cuando pisamos el acelerador a tope. Entonces el coche entiende que necesitas la potencia máxima y para eso se guarda esos pequeños amperios en la pila. En esos casos sí, la potencia es de 243 caballos.

Cuando nos movemos con electricidad la cifra se reduce a los 132 caballos del bloque eléctrico. Suficiente para acelerar con soltura y para llegar hasta los 120 kilómetros por hora. Rebasada esa velocidad entra en marcha el motor térmico. Insisto que la carga de la batería lo condiciona todo. Cuando esta se agota estaremos circulando exclusivamente, salvo ocasiones muy puntuales, con la fuerza de los 155 caballos del motor térmico. Un bloque atmosférico que tiene la compleja tarea de mover los 1.895 kilogramos de peso que anuncia el Kuga PHEV en su hoja de servicio. Es mucho peso para un bloque así. Tampoco se puede decir que sea el bloque más refinado del mundo. De hecho, es bastante ruidoso sin el apoyo de la sección eléctrica.

En realidad es por eso que la batería del Kuga no llega nunca a agotarse. Los americanos saben que sin un turbo que empuje estamos ante mucha masa y poca fuerza. El motor eléctrico hace las funciones puntuales de ese compresor que no viene instalado. En realidad el sistema funciona muy bien. El coche se gestiona perfectamente por sí solo. Existen varios programas dinámicos: normal, ECO, y deportivo, así como diferentes menús para la conducción fuera pista. Hay que tener en cuenta que si bien el Kuga es un SUV, no es especialmente habilidoso fuera del asfalto. Está limitado por sus neumáticos y por la falta de tracción total.

Cuando conducimos un coche tan electrificado como el Kuga PHEV requiere de cierto periodo de aprendizaje para sacar el máximo provecho al sistema y así poder estirar al máximo las ventajas que ofrece la parte eléctrica, como por ejemplo el modo L de la caja de cambios. Al activarlo sumamos un grado adicional de retención del vehículo a la hora de levantar el pedal del acelerador. No llega a comportarse como un pedal único, pero sí que nos permite recuperar algunos de los electrones consumidos por el camino. Con el tiempo se aprende a gestionar todo. Es un juego de eficiencia al que debemos acostumbrarnos.

Luego están los modos adicionales para la gestión de la parte eléctrica; VE Automático, VE Ahora y VE más tarde. Estos nos permiten regular la forma en la que el coche aprovecha la energía eléctrica, gastando toda la batería o bien reservándola cuando nosotros queramos. Una vez más, lo más aconsejable es dejar que el coche opere por sí solo, aunque sí que se reconoce una clara tendencia a abusar de la parte eléctrica siempre que haya reserva en la batería.

Y eso quiere decir que el Kuga siempre ofrece una equilibrada respuesta entre comodidad y rendimiento. Como ya es habitual en Ford, el chasis está muy bien ajustado, aunque en este caso el peso es tan alto que uno no se anima a pasar con alegría por las curvas. Al fin y al cabo es un coche cómodo, un SUV familiar funcional y práctico para todo, desde las tareas y rutinas diarias como para el momento en el que cargamos el maletero y nos vamos de vacaciones. En todos los escenarios el Kuga se comporta bien. No levanta pasiones, pero tampoco hay nada malo que decir sobre él.

En cuanto a consumos, los híbridos enchufables tienen muchas ventajas y grandes momentos donde sacar el máximo partido a su conjunto, pero también es cierto que no siempre los consumos son tan ajustado como cabría esperar. Durante mi semana de pruebas el consumo medio ha sido de 5,5 litros a los 100 kilómetros, con tan sólo una recarga de por medio. En autopista el gasto crece por encima de los 6,5 litros si circulamos a velocidades legales. En ciudad, con la batería cargada el gasto es prácticamente 0. En una prueba de uso cotidiano, sin cargar el coche, de los 250 kilómetros hechos, 160 han sido en modo 100% eléctrico. Lo que es claro indicativo de lo eficiente y bien gestionado que está el coche.

Incluso podría decirse que tiene un buen precio, para los estándares que vivimos actualmente. La tarifa básica es de 33.300 euros para el híbrido de 150 caballos. El híbrido enchufable con etiqueta CERO eleva esa cifra hasta un mínimo de 39.800 euros, sin descuentos o planes de ayuda. Acogiéndose a alguna promoción podemos tener un Kuga PHEV por algo menos de 35.000 euros. Me parece una cifra razonable y bastante justificable. La versión PHEV Active X como el de la prueba son 45.000 euros sin descuentos.