Prueba Ford Puma, como un Fiesta pero más habitable

Numerao, numerao, viva la numeración... No amigo, no hablamos de ese Puma, hablamos de otro algo más moderno y rejuvenecido. Hablamos del nuevo Ford Puma, el "invento" de la marca americana por conquistar el importante y vital segmento B-SUV europeo. Y sí eres de esos que piensan que esto no es un Puma, estoy contigo que igual no era el mejor nombre para este SUV, pero las cosas están así. Es hora de conocer en profundidad al nuevo Puma, ya que hace unos meses tuvimos ocasión de conocerlo en su stand del Salón de Frankfurt.

Cuando a un amante de las cuatro ruedas le susurras el nombre de Ford Puma rápidamente se le viene a la cabeza aquél deportivo coupé del segmento B que fue lanzado al mercado en la década de los 90. Aunque sus ventas no estuvieron a la altura de sus capacidades, dejó muy buen sabor de boca en aficionados y expertos. Por eso cuando Ford decidió nombrar a su nuevo B-SUV con tal felina denominación no gustó a todos. Son los tiempos que corren, la moda SUV arrasa con todo lo que se le pone por delante.

A día de hoy, el segmento B-SUV es el segundo más importante dentro del mercado y el de mayor crecimiento. Todo el mundo quiere un crossover, y dado que los pequeños de la casa han crecido tanto se convierten, por precio y tamaño, en modelos muy deseados a un público cada vez mayor. Por ese motivo si no estás dentro de este segmento es como si, prácticamente, no existieses.

Bien, Ford ha corregido este defecto. Ya cuenta con un modelo en el mercado, puede que llegue con algo de retraso porque su competencia no ha esperado. Si oteamos el mercado vemos como hay unos cuantos modelos rivales que ya tienen prácticamente copado el mercado. Nissan Juke, Hyundai KONA, Peugeot 2008, Renault Captur, SEAT Arona y Volkswagen T-Cross son solo una pequeña muestra de lo que hay. Es impresionante lo mucho que han cambiado las cosas en pocos años (momento reflexión).

Pero bueno, metiéndome ya en harina con el Ford Puma, ¿qué aporta que no tengan sus rivales? Pues lo primero es frescura y novedad. Es uno de los últimos en llegar al mercado y eso tiene algo de positivo. Es la novedad. Y luego una imagen que, salvando muy mucho las distancias, recuerda en algo al viejo Puma. Digo esto porque Ford parece muy orgullosa de haber cumplido con la hemeroteca. Pero sinceramente no veo mucho parecido más allá de unos faros delanteros que sí pueden recordar algo a los del viejo modelo.

No sé, esto es como cuando nace un niño y todo el mundo intenta sacarle un parecido a la madre o al padre. Personalmente me recuerda más a un Ford Fiesta, algo que tiene mucho sentido ya que ambos coches tienen muchas cosas en común, como la plataforma sobre la que se asientan. Dejando a un lado temas nominales aparte, hay que decir que el nuevo Puma les ha quedado bonito. Un B-SUV muy musculoso y atractivo que gustará a muchos por su imagen.

Con lo que le gusta a los americanos lo de la personalización en los coches no entiendo como Ford no ha incluido más elementos estéticos personalizables. Es una de las claves en un segmento tan juvenil y popular. El tema de la personalización se está instaurando poco a poco en Europa, y aunque no todos lo vean como algo necesario, no creo que cueste mucho dar al menos la posibilidad de incluir toques más personalizados. Por cierto, el Puma se fabrica en Rumanía, así que tampoco es por costes y complejidades de producción y transporte.

¿Recuerdas que un poco más arriba he dicho que el Puma y el Fiesta guardan muchas similitudes? Pues basta con abrir cualquiera de sus puertas y descubrirlo en todo su esplendor. Al coger su plataforma el B-SUV también coge su interior. Son prácticamente calcados en estructura, calidad y materiales. No así en tecnología, donde el Puma quiere sacar pecho. Contamos con cuatro niveles de equipamiento: Titanium, Titanium X, ST-Line y ST-Line X. Si quieres saber qué incluye cada uno y cuál merece la pena te invito a que le eches un vistazo a la completa guía de compra del Ford Puma que publicamos hace poco.

Yo me voy a limitar a contar todos esos elementos que hacen de este uno de los B-SUV mejor equipados del mercado. Esos detalles destacables son: cuadro de instrumentos digital, sistema multimedia SYNC3 con pantalla principal de 8 pulgadas de tamaño, navegador, mando fónico, acceso y arranque sin llave, climatizador bizona, tapicería de piel, carga por inducción, faros de LED dinámicos, techo solar practicable, asientos delanteros calefactables, cámara trasera y por supuesto toda la dotación habitual de elementos de seguridad y asistentes a la conducción que lo convierten en un cinco estrellas en los test Euro NCAP.

Ya digo que salvo por la personalización de ciertos elementos el interior del nuevo Puma está muy bien presentado. Pocas pegas se le puede poner. Tampoco veo mucho inconveniente en las plazas traseras. De los 4,3 metros de largo del coche 2,58 se destinan a la distancia entre ejes. Eso nos deja con una fila trasera bastante holgada donde dos pasajeros irán cómodos en recorridos largos. La introducción de un tercer personaje hará que todo se vuelva mucho más estrecho por la poca distancia de hombros que hay.

Si te digo 523 litros de maletero pensarás que estoy hablando de su hermano mayor el Ford Kuga, pero no. El Puma tiene un maletero gigantesco. No hay otra palabra para definirlo. 523 litros es la capacidad mínima, parte de ellos escondidos en un doble fondo ultraprofundo con desagüe para cuando queramos echarle un mangerazo para limpiarlo. La capacidad máxima es de 1.216 litros que se sacan al abatir la segunda fila de asientos en una proporción 60:40. No busques por ahí porque con esos datos no hay otro B-SUV a la venta. Ni muchos modelos de segmentos superiores.

Los tiempos no solo cambian en cuestión de gustos y preferencias de compra, también cambia en necesidades mecánicas. Aunque el Puma llegue tarde al mercado saca provecho de esta desventaja para incluir una gama mecánica muy atractiva. La microhibridación es una solución cada vez más común y necesaria. Ford nos presenta un solo bloque para el momento del lanzamiento. Un motor tricilíndrico de un litro de capacidad con dos potencias diferentes, 125 y 155 caballos de potencia. La gama en realidad se estructura en tres versiones, dos de ellas MHEV tal y como podéis ver en la tabla.

Dada las reglamentaciones locales, autonómicas, estatales y europeas que amenazan a la movilidad es lógico que las marcas lancen al mercado soluciones más eficientes y ecológicas. Ese es el caso de las unidades Mild-Hybrid del Puma. Gracias a ese sistema de baja hibridación de 48 voltios consiguen ganarse la etiqueta ECO logrando moverse por las ciudades sin limitaciones de ningún tipo. Otra cuestión es que esos sistemas "eficientes" realmente lo sean.

En cuanto a las cajas de cambio, por el momento solo está disponible una única opción. Un cambio manual de seis velocidades que se encargará de gestionar y dirigir la potencia del motor exclusivamente a las ruedas delanteras. Está prevista la introducción de una caja automática de siete velocidades, aunque no estará disponible en la gama hasta bien entrado este año 2020. Ahora llega el momento de ver cómo todo esto se siente tras el volante.

Prueba Ford Puma

Como ya he dicho en alguna ocasión a lo largo de esta prueba el Puma tiene mucho que ver con el Fiesta. Ambos se apoyan sobre la misma plataforma aunque en este caso se ha hecho más grande para así adaptarse a las necesidades y costumbres de los clientes. Sin embargo al volante ambos se sienten muy parecidos. De hecho me atrevería a decir, sin mucho jugármela, que el Puma es el mejor B-SUV del mercado en lo que a dinámica se refiere. Algo que era de esperar ya que ni siquiera el Arona apuesta por ese tipo de conducción.

En las versiones microhibridadas parte de la energía se destina a mejorar la aceleración. 40 Nm de par extra

A lo largo de la presentación he tenido ocasión de probar más en profundidad la variante microhíbrida de 125 caballos. A priori tiene todas las papeletas para convertirse en la unidad más comercial por dos razones. La primera de ellas es por su etiqueta ECO. Al ser un B-SUV tiene un claro carácter urbano, y todos sabemos lo que pasa actualmente en las ciudades con las zonas de bajas emisiones y protocolos. La segunda razón es por su equilibrio entre prestaciones, potencia, consumo y precio.

En cuanto a esta versión hay cosas que me han gustado y otras no tanto. Vamos primero con lo que sí. En el lado positivo tenemos el rendimiento. Para tener tres cilindros y un litro de cilindrada rinde bien. No es nada exagerado pero cumple sobre todo cuando circulamos en la parte alta del cuentarrevoluciones. A partir de las 3.500 vueltas el motor EcoBoost Hybrid da lo mejor de sí. A ese rendimiento de la mecánica hay que asociar un chasis perfectamente equilibrado. Para tratarse de un SUV la conducción es muy similar a la de un compacto. Apenas balancea en las curvas y eso le permite transmitir mucha confianza y seguridad. Era de esperar viniendo de Ford.

Más cosas que me han gustado: el cambio. Buen tacto, buen recorrido y toque deportivo. Otro elemento que destacaría como positivo son los frenos, muy naturales al tacto y con buena pegada. Nada de esos pedales flácidos en los que hay que hundir el pie para notar que se para el coche. Algo parecido pasa con la suspensión. Es muy difícil ajustar la respuesta para cumplir en una conducción tranquila y en una conducción deportiva a la vez. El único inconveniente viene del eje trasero, algo inestable en una conducción deportiva. Hay que tener que es un eje de torsión y no permite tomarse tantas licencias como un multibrazo. Pero tampoco lo voy a destacar como algo negativo porque en líneas generales el coche no se enfoca a ese rendimiento.

Y por último voy a destacar los consumos. Aunque a lo largo de la presentación no ha habido lugar a medir con exactitud las cifras sí que he podido descubrir que el coche tiende al ahorro con facilidad. En una ruta de montaña de 120 Kilómetros de largo el consumo medio final fue de 7,5 litros (ni tan mal). Y por el contrario en un recorrido más favorable de 90 kilómetros el consumo se ha quedado en 4,9 litros. Si hacemos la media nos sale un resultado muy similar al que Ford anuncia en su tabla de homologaciones.

Bien, una vez puesto por las nubes al nuevo Puma es hora de volver a la tierra. No me ha gustado la rumorosidad del motor. Se deja notar bastante por debajo de las 2.000 vueltas (parece que se vaya a calar), y por encima de las 3.500 revoluciones. En fases de fuerte aceleración el ruido interior se incrementa mucho y es una pena, porque en una conducción tranquila es un coche cómodo y no se transmiten muchas rugosidades al habitáculo.

No me gusta el hecho de que el motor esté casi muerto a bajas vueltas. Sé que es un problema habitual de los motores tricilíndricos, pero en este caso me ha parecido demasiado exagerado. Y eso que parte de la microhibridación se ha centrado en mejorar el par en aceleraciones a bajas vueltas. Sin embargo tendremos que jugar con el cambio de marchas para encontrarle la chicha al motor. Aunque también depende de qué modo de conducción hayamos seleccionado.

El Puma cuenta con varios programas dinámicos: Eco, Normal, Sport, Pista y Superficie deslizante. Cada modo ajusta la respuesta de diversos elementos como la respuesta del acelerador, el tacto de la dirección, o la relación de cambio. En modo Eco el coche se vuelve demasiado blando. Apenas tenemos reacción en el acelerador por debajo de las 2.500 vueltas, e incluso en autopista si estamos subiendo y queremos apretarle tendremos que reducir. Los modos Normal y Sport tensan más al coche y lo vuelven más ágil en sus respuestas. Pero tampoco pensemos que pasa a ser un Ford Mustang. Y por último los modos Pista y Snow lo único que hacen es graduar la forma en la que el motor entrega el par y la potencia.

Si te preguntas por el sistema microhíbrido, no hay nada de qué preocuparse. No afecta en nada a la hora de conducir. Solo apoya al motor térmico en algunas fases como ya he dicho, así como que alarga el rango de uso de algunos elementos de ahorro como el Start&Stop o el modo vela. Una cosa que sí me ha gustado es que cuando levantas el pedal del acelerador el coche retiene más de lo esperado. Se puede incluso bajar una pendiente sin tener que tocar mucho el pedal del freno ya que está constantemente regenerando y recargando la batería. Por esa parte está muy bien planteado y es diferente a otros Mild Hybrid que podemos ver en el mercado.

Todo esperábamos una gran conducción para el Puma. Todos sabemos de las capacidades de Ford en crear modelos dinámicos como bien demuestran con el Fiesta y el Ford Focus. Sin embargo en esta vida todo tiene un precio, y puede que a Ford se le haya ido de las manos el de su nuevo B-SUV. También hay que tener en cuenta que las unidades de lanzamiento no vienen peladas ni de equipamiento ni de prestaciones. El precio de salida del Ford Puma se sitúa en los 21.925 euros. Para ponerlo en contexto basta decir que es un precio superior al que SEAT pide por un Arona FR Edition gasolina con 115 caballos y cambio manual.

Conclusiones

Siempre estamos con la misma pelea. ¡Será que no hay nombres posibles para bautizar a un coche para no tener que usar denominaciones clásicas! A día de hoy no parece haber mucho respeto por esos modelos del pasado, véase el caso del Toyota Supra. Pero bueno, hay que mirar al presente. El nuevo Ford Puma se presenta en un mercado plagado de rivales muy importantes. Sin embargo esa debilidad consigue convertirla en fortaleza saltándose varios capítulos de un temario que sus contrincantes sí tuvieron que aprender.

Muchos son los argumentos a favor del pequeño SUV de Ford. Empezando por su aspecto musculoso y atractivo, pasando por su interior tecnológico, su impresionante maletero y su buena conducción. No es el más refinado de los B-SUV que hay en el mercado, ahí creo que gana un 2008 o un Captur, pero sin lugar a dudas cumple con mucho más de lo que se le pide. Eso sí, su precio de venta no es especialmente bajo. Al menos hasta que no lleguen más campañas o versiones menos potentes y peor equipadas.