Prueba Ford Puma MHEV 125, a por la cabeza del segmento (Con vídeo)

Cuando a un amante de las cuatro ruedas le susurras el nombre de Ford Puma rápidamente se le viene a la cabeza aquél deportivo coupé del segmento B que fue lanzado al mercado en la década de los 90. Aunque sus ventas no estuvieron a la altura de sus capacidades, dejó muy buen sabor de boca en aficionados y expertos. Por eso cuando Ford decidió nombrar a su nuevo B-SUV con tal felina denominación no gustó a todos.

La moda SUV arrasa con todo lo que se pone por delante, y hoy en día el segmento B-SUV es el segundo más importante dentro del mercado y el primero en crecimiento de ventas. Todo el mundo quiere un crossover, y dado que los SUV utilitarios han crecido tanto, hoy se postulan como una alternativa única para muchos hogares. Así que la marca que no esté en este segmento tan importante es como si no existiese. Hasta ahora Ford estaba desaparecida.

Bueno, como venía diciendo, este nuevo Ford Puma no se parece en nada al anterior, aunque los americanos aseguran haber cumplido con la hemeroteca creando un SUV que se parece a su predecesor. No sé a ti, pero a mí solo se me parece en los faros principales. Pero dejando a un lado eso hay que reconocer que hablamos de un coche bonito. Un coche que presenta todos los atributos necesarios para triunfar: parrilla grande, mucha nervadura, e imagen poderosa. Lo mires por donde lo mires el diseño del Puma es muy acertado.

El aspecto general se puede modificar ligeramente gracias a los diferentes paquetes estéticos: Titanium, el que monta la unidad de pruebas, ST-Line, que le da un toque más deportivo y ST-Line X, que mezcla lo deportivo con lo campero. Llama la atención que en Ford han prescindido de cumplir con algunos de los requisitos básicos del segmento B-SUV, como es el poder elegir diferentes tonos para la pintura del techo. En este caso todo se basa en la opción de poder pintarlo de plateado por el módico precio de 400 euros.

El Puma guarda muchas similitudes con el Ford Fiesta (por debajo son prácticamente el mismo coche), y donde más vamos a notar la unión es en el interior. De hecho, se podría decir que el SUV coge todo el interior del Fiesta, son prácticamente calcados, aunque el Puma saca pecho en el apartado tecnológico y puede decir que es uno de los B-SUV mejor equipados del mercado. La calidad también es buena, superior al estándar del segmento, aunque lo que más llama la atención son algunas chucherías tecnológicas muy interesantes que podemos encontrar.

Lo primero es el sistema SYNC3. Cuesta 550 euros y es toda una ganga. Trae consigo: sistema de navegación, radio digital, mando fónico, tomas USB, conectividad para dispositivos móviles, sistema de sonido Bang & Olufsen y pantalla táctil de ocho pulgadas. Es una opción muy interesante porque trae muchas cosas por poco dinero. El panel, sin ser de gran calidad, se ve muy bien, incluso la cámara trasera, y el sistema es intuitivo y fluido. Lo mejor de todo es que Ford ha dejado separado el módulo de la climatización, por lo que no todo se gestiona desde la pantalla. Bien hecho.

Pero lo que más va a gustar a los amantes de la tecnología es el panel de instrumentos digital. Una pantalla de 12,3 pulgadas que muestra muy buena nitidez y que podemos cambiar ligeramente desde el volante, pudiendo mostrar diferentes aspectos y diferentes diseños en función del modo de conducción que hayamos seleccionado. Es un recurso que se está poniendo cada vez más de moda y que da buena señal de lo bien equipado que puede llegar a estar un coche, en este caso el Puma.

Porque además de eso podemos sumar, techo solar, portón del maletero eléctrico, cargador por inducción, faros de LED dinámicos, asientos delanteros calefactables, y por supuesto muchos asistentes y ayudas a la conducción. Lo único que le falta es un HUD, pero teniendo el cuadro digital tampoco supone un gran problema. Es un B-SUV muy bien equipado que poco o nada tiene que envidiar, en cuanto a tecnología, a modelos de un tamaño superior.

No se pueden poner muchas pegas al interior del nuevo Puma, bien equipado, bien acabado y también es espacioso. De los 4,18 metros que mide el coche de largo 2,58 se destinan a la distancia entre ejes, y eso se traduce en una fila trasera holgada donde dos pasajeros irán muy cómodos en recorridos largos. Un tercero hará que todo se vuelva mucho más estrecho, así que en ese caso cuanto más corto sea el recorrido, mejor. Eso sí, no hay mucho lujo ni salidas de ventilación ni tomas USB ni nada. Parece ser que lo dieron todo para las plazas delanteras y no había presupuesto para las traseras.

Aunque todo lo que he dicho hasta ahora está muy bien, para mí, lo mejor de la habitabilidad del nuevo Puma es su maletero. Si te digo 456 litros, 401 para los MHEV, estarás pensando en la capacidad de carga de un compacto, pero no. El Ford Focus tiene 375 litros, para que te hagas una idea. 80 de esos litros salen de un hueco que hay bajo la bandeja. Un espacio muy práctico que cuenta con un desagüe por si queremos limpiarlo bien a fondo. El volumen máximo es de 1.216 litros, que se consiguen al abatir la segunda fila de asientos en una proporción 60:40.

El nuevo Puma llega para rivalizar con muchos modelos: Nissan Juke, Renault Captur, Peugeot 2008, SEAT Arona, Volkswagen T-Cross y Hyundai KONA entre muchos otros. Ésta solo es una pequeña muestra de lo que hay en el mercado. Cada uno tiene que buscar su hueco, y si bien las ventas de este tipo de modelos no dejan de crecer, la saturación está empezando a notarse. Dentro de poco el Puma destacará un poco más con la llegada de la variante Puma ST y su motor de 200 caballos.

Los tiempos no solo cambian en cuestión de gustos y preferencias de compra, también cambia las necesidades mecánicas. La microhibridación es una solución cada vez más común y necesaria. Ford nos presenta un solo bloque. Un motor tricilíndrico EcoBoost de un litro de capacidad con dos potencias diferentes, 125 y 155 caballos. Tenemos la opción clásica del motor de gasolina simple y otras más modernas que llegan acompañadas de la microhibridación y la etiqueta ECO.

Hora de conducir el Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 125

En el caso de esta unidad de pruebas estoy con el 1.0 EcoBoost Mild Hybrid de 125 caballos con cambio manual de seis velocidades. Para mí es la opción más interesante de todas porque apenas supone 350 euros de diferencia con respecto al de gasolina simple y también porque presenta un equilibrio muy bueno entre prestaciones, potencia y consumos. Además, por supuesto de llevar la etiqueta ECO, algo muy ventajoso porque nos da acceso a las cada vez más extendidas zonas de bajas emisiones y podremos circular en la mayoría de los protocolos anticontaminación.

En cuanto a esta versión hay cosas que me han gustado y otras que no tanto. Vamos primero con lo que sí. En el lado positivo tenemos el rendimiento. Para tener tres cilindros y un litro de cilindrada rinde bien. No es nada exagerado, pero cumple sobre todo cuando circulamos en la parte alta del cuentarrevoluciones. A partir de las 3.500 vueltas el motor EcoBoost Hybrid da lo mejor de sí. A ese rendimiento de la mecánica hay que asociar un chasis perfectamente equilibrado. Para tratarse de un SUV la conducción es muy similar a la del Fiesta. Apenas balancea en las curvas y eso le permite transmitir mucha confianza y seguridad. Era de esperar viniendo de Ford.

También me ha gustado el cambio. Buen tacto, buenos recorridos y un cierto toque deportivo. Los frenos, aunque los traseros sean de tambor, también los destaco como positivos. Y la suspensión, aunque peca de algo dura, no resulta incómodo y filtra muy bien los baches. El único inconveniente es el eje trasero, que resulta inestable en una conducción deportiva. Hay que tener en cuenta que es un eje de torsión y no permite tomarse tantas licencias como un multibrazo. Pero tampoco lo voy a destacar como algo negativo porque en líneas generales el coche no se enfoca a ese rendimiento.

Y por último voy a destacar los consumos. A lo largo de la semana de pruebas el consumo ha oscilado entre los 5 y los 7,5 litros. El primer dato corresponde a una conducción tranquila a velocidades sostenibles, y el segundo caso es en el terreno menos favorecedor de todos, es decir, la ciudad o subiendo un puerto de montaña. Me ha sorprendido bastante porque los motores pequeños suelen presentar un consumo más elevado en ciudad, pero no es el caso. Lo normal, si mezclamos escenarios es rondar los 6 - 6,5 litros de media. Buen dato.

Y ahora vamos con lo que no me ha terminado de gustar. Lo primero es la rumorosidad del motor. Algo excesiva cuando circulamos por debajo de las 2.000 vueltas, se le nota rugoso. Apenas presenta vibraciones, pero no llega a ser tan refinado como un motor de cuatro cilindros. Si elevamos el ritmo, por encima de las 3.500 vueltas, también se nota mucho el ruido y reduce la sensación de calidad interior y empeora el confort de marcha. No es algo terrible, pero nos obliga a subir el volumen de la radio y a hablar más alto.

Tampoco me gusta el hecho de que el motor esté prácticamente muerto a bajas vueltas. Por debajo de las 2.000 revoluciones la respuesta es prácticamente nula y nos obliga a jugar con el cambio de marchas. Ni siquiera poniendo otro modo de conducción. Y ya que estoy, decir que tiene cinco modos diferentes: Eco, Normal, Sport, Pista y Superficies deslizantes. Los cambios entre unos y otros se notan, pero tampoco cambian radicalmente el comportamiento del coche. Ya sabéis, como siempre: en los modos deportivos se tensa y en el resto procura ser lo más eficiente posible.

Si te preguntas por el sistema microhíbrido no hay nada de qué preocuparse. No afecta en nada a la hora de conducir. El sistema recupera energía de las frenadas, la acumula en una pequeña batería auxiliar y se desprende de ella cuando el motor térmico lo necesita, sobre todo en aceleraciones aportando hasta 40 Nm de par. Además de eso alarga el rango de uso de algunos elementos de ahorro como el Start&Stop, que salta muy pronto, y logra recudir los consumos como ya he dicho.

Una cosa que sí me ha gustado es que cuando levantas el pedal del acelerador el coche retiene más de lo esperado, casi como un híbrido normal. Se puede incluso bajar una pendiente sin tener que tocar mucho el pedal del freno ya que está constantemente regenerando y recargando la batería. Por esa parte está muy bien planteado y es algo diferente a otros Mild Hybrid que podemos ver en el mercado.

Todo esperábamos una gran conducción para el Puma. Se puede decir que, dinámicamente hablando, es la nueva referencia del segmento, sin embargo, en esta vida todo tiene un precio y puede que a Ford se le haya ido de las manos el de su nuevo B-SUV. El Puma más barato está a la venta desde 21.925 euros sin ofertas o promociones. Es más dinero que el que pide Renault por un Captur con motor gasolina de 130 caballos, cambio automático y el acabado más alto de todos. O un SEAT Arona FR con 150 caballos. Es decir, que es un coche caro.

En resumen

El Ford Puma llega un pelín tarde a un mercado que empieza a estar masificado, pero ese retraso queda compensado por el buen hacer de la marca americana. Como era de esperar el Puma se instala directamente en la parte alta de la tabla. Buena conducción, buenos consumos, buen equipamiento y excelente habitabilidad. Estos son sus puntos más fuertes. De cara a futuras evoluciones debería mejorar el aislamiento interior, animar el motor a bajas vueltas, y sobre todo bajarle unos euros al precio, que puede ser su mayor desventaja.