Prueba Ford Tourneo Custom Plug-In Hybrid, un PHEV con 8 plazas

Aunque la electrificación se está adentrando en todos los segmentos del mercado, el Ford Tourneo Custom Plug-In Hybrid es el primer y único monovolumen de más de 7 plazas que ofrece tecnología híbrida enchufable. Es el hermano sofisticado del Ford Transit que se presenta como un turismo de pasajeros muy capaz.

Desde luego el segmento de las grandes furgonetas con tecnología PHEV es un territorio prácticamente inexplorado. De hecho, el Tourneo Custom híbrido enchufable sólo tiene un rival claro y es la nueva generación del Volkswagen Multivan. El Multivan T7 e-Hybrid de 218 CV es más potente y presenta una conducción más agradable pero también es notablemente más caro y ofrece un máximo de siete plazas.

Del Tourneo Custom hay dos longitudes de carrocería pero la versión PHEV sólo se comercializa con la batalla corta (L1). Es decir, 4,97 m de longitud muy bien aprovechados para dar cabida a ocho pasajeros en su interior. Otras limitaciones de esta versión con etiqueta medioambiental Cero es que sólo está disponible en acabado Titanium y con llantas de aleación de 16 pulgadas.

Estéticamente no puede decirse que sea la furgoneta más atractiva del mercado. Los enormes retrovisores exteriores, que son térmicos y plegables eléctricamente, delatan su origen industrial. Aun así Ford ha tratado de dotarle de un aspecto sugerente mediante unos paragolpes en el color de la carrocería, los gigantescos faros bixenon y la parrilla delantera con cinco barras cromadas.

De serie, el Tourneo Custom PHEV viene con dos puertas laterales deslizantes de gran tamaño y debajo hay instalados unos escalones de acceso para facilitar la entrada y salida de los pasajeros. La columna de dirección es ajustable en altura y profundidad y el asiento del conductor con ajustes eléctricos y calefactado pero la postura del conductor queda bastante erguida porque la posición de conducción es muy elevada y los pedales quedan muy cerca, demasiado.

En el habitáculo se fusionan elementos propios de los turismos con los de los vehículos comerciales. Se produce así una mezcolanza de calidades donde la estructura general está realizada en plásticos sencillos pero aparentemente resistentes con elementos de buena calidad como el volante, la instrumentación, la palanca de cambios, el módulo de climatización y la pantalla del sistema multimedia.

Un sistema multimedia idéntico al que podemos encontrar en la gama de turismos de Ford, el SYNC 3 con conectividad con Android Auto y a Apple CarPlay en una pantalla táctil de ocho pulgadas. El interfaz resulta bastante sencillo de manejar y presenta una amplia gama de funciones como el navegador con tráfico en tiempo real, la radio digital o la cámara trasera además de varios servicios remotos y telemáticos.

La cantidad de compartimentos y huecos de todo tipo repartidos por la parte delantera es incontable. El apartado práctico se completa con tomas de corriente de 12 V, una entrada auxiliar, tomas USB e incluso se puede instalar una toma de 230 V. Para completar el equipamiento hay algunos extras disponibles, la mayoría de precio contenido.

El espacio de la parte trasera es uno de los aspectos más destacados del Torneo Custom. La segunda y la tercera fila de asientos están compuestas, cada una de ellas, por tres asientos independientes. Cada uno de estos asientos se puede plegar, reclinar o extraer completamente y cuatro de ellos tienen anclajes Isofix.

Las butacas de la segunda fila se pueden colocar en una posición contraria a la marcha, enfrentados con los de la tercera fila, formando así una especie de salón. Para completar las acciones de modularidad habría sido fantástico que en el suelo hubiera rieles que permitieran deslizar en cualquier posición los asientos pero Ford no ha dispuesto de esta posibilidad en su gran monovolumen híbrido.

El proceso de plegado de cada uno de los asientos es extremadamente sencillo al igual que lo es el anclaje y desanclaje a la hora de retirarlos, siendo un proceso más cómodo que el de modelos más costosos como el Volkswagen Multivan o el Mercedes Clase V o su pariente eléctrico EQV. El único inconveniente es el enorme peso de cada uno de los asientos, es necesaria mucha fuerza para poder extraer cada plaza.

Al igual que los de la parte delantera, los asientos de la segunda y tercera filas resultan muy cómodos, sin nada que envidiar a furgonetas de mayor rango de precios. Son mullidos, tienen un buen tamaño y recogen el cuerpo adecuadamente. Además en opción se dispone de una vistosa tapicería de cuero de tacto agradable.

En este área posterior se propone una zona climática propia además de varios posavasos y tomas USB. Habría sido de agradecer que las ventanillas laterales traseras tuvieran un sistema de elevalunas pero la marca americana ha propuesto un sistema de apertura de compás (Ford lo llama flip open). Los cristales están oscurecidos y pueden tener cortinillas enrollables integradas aunque son algo pequeñas.

La variante PHEV tiene el mismo espacio interior que las versiones diésel, tanto en el área de pasajeros como en el de carga. El maletero ofrece 922 litros de capacidad medidos hasta el techo y con todas las plazas operativas. Si se retira la tercera fila de asientos se logran 2.148 litros de volumen. Quitando todos los asientos el suelo queda completamente plano para totalizar 5.520 litros de capacidad.

El portón tiene un gran tamaño y peso que nos obliga a disponer de mucho espacio libre por detrás del vehículo para poder abrirlo cómodamente. Curiosamente la boca de carga no tiene una forma regular porque la parte izquierda es más ancha debido a la forma del pilar.

Un gran monovolumen con etiqueta Cero

El sistema híbrido tiene la peculiaridad de que el propulsor de gasolina no mueve las ruedas. En realidad el motor de tres cilindros 1.0 Ecoboost de 125 CV se encarga de generar corriente eléctrica que se almacena en una batería de iones de litio de 13,6 kW de capacidad y que utiliza un motor eléctrico de 92,9 kW. Este motor eléctrico es el encargado de impulsar las ruedas delanteras, más o menos como el interesante sistema e-Power de Nissan.

Supongo que este esquema en el que el motor de combustión no es impulsor sino generador animó a poner el mismo motor que lleva un Ford Fiesta en una gran furgoneta que pesa más de 2.700 kg a los que a veces hay que sumar ocho pasajeros más equipaje. Y puede que sí lo sea pero el motor eléctrico, también con 125 CV, se queda corto. Nada más ponerse en marcha pronto se evidencia que las prestaciones son escasas.

Es verdad que siendo un vehículo híbrido enchufable lo más apropiado es hacer una conducción en entornos urbanos con mucha frecuencia puesto que es en esas situaciones donde el coche se mueve con soltura. Ya lo avisa Ford al señalar que “el Tourneo Custom Plug-In Hybrid está especialmente indicado para usuarios que realicen fundamentalmente trayectos de corto recorrido”.

Sin embargo, si hacemos caso de la faceta familiar propia de un monovolumen es bastante probable que también queramos realizar de vez en cuando algún viaje largo. Ahí se echa en falta una mayor potencia. Hasta alcanzar unos 80 km/h el Torneo Custom PHEV sube de velocidad con suficiente entusiasmo pero a partir de ahí se vuelve perezoso. No se siente cómodo manteniendo ritmos de autopista y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 120 km/h.

Al margen de las prestaciones puras, lo cierto es que el Torneo Custom se mueve bastante bien pese a su peso y tamaño. Tiene reacciones nobles, se nota estable y Ford ha dotado a este modelo de un sistema de control de reparto del par que mejora la tracción y la agilidad en curva.

De todos modos, sin duda alguna cuando más se disfruta de la conducción con este monovolumen híbrido enchufable es cuando se circula en modo 100% eléctrico, con el motor de combustión apagado. En esas circunstancias la furgoneta americana se mueve con mucha fluidez y suavidad, resultando muy agradable.

La autonomía eléctrica en ciclo WLTP es de 41 kilómetros pero fuera del ámbito de homologación lo habitual será rondar unos 35 km de autonomía eléctrica en un uso real y variado. La potencia máxima de recarga es de 3,6 kW así que en el mejor de los casos hacen falta unas tres horas para una carga completa.

Un botón en la consola central permite seleccionar cuatro modos de funcionamiento del sistema híbrido enchufable. Un modo totalmente automático que elige cuándo desplazarse en modo 100% eléctrico y cuando utilizar el motor de gasolina, un modo que obliga al sistema a moverse únicamente en eléctrico si hay suficiente carga de batería, un modo que permite mantener el nivel de carga actual de la batería para usar la energía después y un modo que permite recargar la batería usando el propio motor de combustión. En la palanca de cambios también es posible seleccionar la posición L (que es la tradicional posición B en otras marcas) con la que se consigue un mayor poder de regeneración energética en las deceleraciones.

Por algún extraño motivo alguien ha pensado que es una buena idea colocar la tapa del enchufe de recarga en una esquina del paragolpes un sitio que, como su propio nombre indica, está expuesto a los golpes y por lo tanto puede dañarse. Otra peculiaridad es que esta tapa no bloquea su apertura aunque cerremos las puertas. La portezuela de la toma de carga siempre puede abrirse, incluso con el coche totalmente cerrado. Por su parte la entrada del depósito de combustible está ubicada en el la base del pilar B, exactamente igual que los modelos que son únicamente de combustión.

Cuando la carga se termina y tiene que impulsarse únicamente por el motor de combustión el consumo sube notablemente. Al fin y al cabo se trata de una furgoneta de grandes dimensiones alimentada por un pequeño motor de tres cilindros así que será frecuente ver cifras por encima de los 10 l/100 km hasta que volvamos a enchufar el vehículo en la red eléctrica. Con la batería cargada y el depósito de combustible lleno la autonomía total es de unos 500 km como mucho.

El Torneo Custom híbrido enchufable integra tecnología de geoperimetraje. Si hay suficiente carga en la batería, el modo de conducción eléctrico del vehículo se activa automáticamente al entrar en una zona de bajas emisiones, sin la intervención del conductor. De esta manera se ayuda a reducir la contaminación atmosférica donde más se necesita.

Una de las características más destacadas del Tourneo Custom Plug-In Hybrid es el amplísimo equipamiento de seguridad y asistentes de conducción disponible. El monovolumen de Ford cuenta con control de estabilidad de balanceo, control de estabilidad antivuelco, asistente precolisión con sistema de detección de peatones, control de crucero adaptativo, alerta de cambio involuntario de carril, detector de cansancio, limitador de velocidad inteligente, airbags frontales, laterales delanteros y de cortina, alerta de tráfico cruzado, detector de ángulos muertos, cambio automático de luces largas, asistente de arranque en pendiente o sistema de aparcamiento asistido. No es de extrañar que haya conseguido la máxima calificación de seguridad con cinco estrellas de Euro NCAP para furgonetas.

Aunque la propuesta de Ford es interesante creo que resulta complicado encontrar un tipo de cliente al que le convenga un vehículo así. Para autónomos y empresas tiene difícil encaje porque no está pensado como un vehículo de carga de mercancías (para eso está el Transit Custom), sino como uno destinado para el transporte de personas. Pero en ese caso se esperaría un uso intensivo y por lo tanto la autonomía eléctrica se quedará escasa. Además, para ese fin tendría más sentido la versión Shuttle, que no está disponible con motorización híbrida ya que sólo se ofrece con carrocería larga.

A pesar de que su precio supera los 50.000 euros, para un particular el Tourneo Custom PHEV puede tener cierto interés para una familia numerosa que habitualmente se desplace por ciudad porque en esas circunstancias se aprovecha su espacio interior, su confort y la circulación eléctrica. Sin embargo, si con cierta frecuencia se realizan viajes de media o larga distancia posiblemente resulte más conveniente la compra de una versión con el motor diésel 2.0 EcoBlue, al menos desde el punto de vista del consumo.