Probamos toda la gama N de Hyundai en el circuito del Jarama (Con vídeo)

En 1972 BMW creó la división M, la división de coches de calle deportivos que tanta fama y éxitos ha alcanzado. Entre las filas de trabajadores aparecía un tal Albert Biermann. Un alemán de mediana edad que está considerado como el padre de algunos de los BMW M más gloriosos de todos los tiempos. En 2014 el señor Biermann abandonó la M para pasarse a la N, la N de la división deportiva de Hyundai, dejando así atrás 30 años de experiencia en la marca alemana.

Probamos y analizamos toda la gama N de Hyundai en el circuito del Jarama

En estos últimos años el bueno de Albert ha hecho crecer una nueva división deportiva, una que está empezando a cosechar ahora un tremendo éxito. El Hyundai i30 N fue el primer miembro de esa división, y recientemente se han sumado dos unidades más, el Hyundai i20 N y el Hyundai KONA N. Los tres conforman una familia muy particular, y los tres han pasado por mis manos en una jornada de pruebas realizada en el circuito madrileño del Jarama, con lluvia intensa incluida.

Hyundai i30 N

Como ya he dicho, en 2014 se produce el salto de Albert Biermann de BMW a Hyundai, y en 2017 salta a la palestra el primer modelo de calle acompañado por una N, el i30 N. Por entonces tuve la suerte de ser uno de los primeros en probarlo, y rápidamente me sorprendí de lo que era capaz. Un vulgar compacto transformado en una bestia impresionante que trataba de plantar cara al todopoderoso modelo del segmento; el Golf GTI. Para mi gusto era incluso mejor porque conseguía transmitir mucho más que el alemán, aunque sabía que no era tan bueno en algunos aspectos, pero me daba igual.

De aquél i30 N hemos pasado al nuevo i30 N, que viene a ser el mismo, pero con algunos cambios. Lo primero, y más evidente, es el cambio en el diseño. Más afilado, un pelín más agresivo, pero con la misma pinta de mala leche. A diferencia del GTI, el i30 N no quiere pasar desapercibido. Más allá de esa nueva cara no hay mucho más que comentar, ya que la trasera es muy parecida, manteniendo la característica tercera luz de freno en el alerón superior y las grandes salidas de escape.

Mecánicamente hablando se mantiene el bloque que ya había, es decir, el dos litros de cuatro cilindros turboalimentado, aunque en esta ocasión se ha incrementado mínimamente la potencia en el modelo más prestacional, que sigue siendo el que más interesa y compensa. El modelo de acceso se mantiene en los 250 caballos, pero el superior, el Performance, pasa de 275 a 280 caballos. Apenas cinco pencos más que no suponen mucho, pero es que también se han retocado otros detalles como el diferencial eléctrico autoblocante, mejoras en el control de estabilidad, así como en el chasis y en la suspensión para mejorar el paso por curva, que hasta ahora era posiblemente el punto menos fuerte del deportivo compacto.

De puertas para dentro se ha seguido la misma línea. Modificaciones mínimas con un incremento en tecnología. El elemento que más ha cambiado es la pantalla del sistema multimedia. Mejor integrada, nuevas funciones, software actualizado y también más grande, hasta 10,25 pulgadas. Pero yo me sigo quedando con el interior en general. Transmite deportividad por el volante, la postura y sobre todo por estos increíbles asientos de competición que llegan a resultar hasta cómodos, pero sujetando las chichas cuando apretamos el ritmo.

A todo esto, lo digo por cumplir con el expediente, no cambia nada más, mostrando el mismo buen espacio interior y la misma habitabilidad que ya le caracterizaban, así como los 395 litros de maletero que ya ofrecía. Y si lo quieres en carrocería Fastback puedes coger los mismos cambios que ya he dicho y aplicarlos para obtener el nuevo modelo. Eso sí, te tendrás que despedir del magnífico alerón trasero ya que por la forma del techo no puede ofrecerlo. Una pena.

Cuando la N de Hyundai se presentó se sumó a otras siglas y letras míticas del mundo de las cuatro ruedas como GTI, R, ST o RS. Cuando tu coche las monta, y las monta de verdad y no esas versiones de aspecto deportivo y trato blando, lo que obtienes es un coche muy diferente. Insisto que el i30 N me parece una de las mejores opciones de la categoría. No será tan radical como el Focus RS o no será tan preciso como el GTI, pero aporta un mejor conjunto.

La sensación de velocidad es muy alta, y gracias a los diversos programas y modos de configuración podemos pasar de un coche corriente a uno muy radical en apenas unos segundos. El modo N es una salvajada. Modifica el coche para volverlo lo más sensible posible. Si rozas el pedal del acelerador sale disparado, si tocas mínimamente la dirección el coche cambia de rumbo, y si pisas la cáscara de una pipa tu espalda lo notará. Incluso Pirelli ha desarrollado unos neumáticos específicos para la familia N, neumáticos desarrollados en el Invierno Verde de Nürburgring.

Pero, aunque todo lo que he dicho pueda resultar curioso y atractivo, si por algo me gusta el i30 N es por su sonido. Cuando te compras un hot hach quiere un coche macarra y cañero, y Hyundai y el señor Biermann han creado una banda sonora cojonuda para este coche. Es lo que genera esa sensación de deportividad, y aunque se pueda quedar atrás en algún tramo de curvas, sin lugar a dudas es al único coche al que van a oír venir.

Aunque las condiciones del circuito no eran las ideales, el delicado trazado del Jarama no perdona, he podido comprobar que las mejoras han hecho del i30 N un coche más preciso en el paso por curva, justo lo que se le pedía. El autoblocante delantero y la nueva configuración del ESP hacen que se pueda ser más agresivo al girar y a la hora de dar gas, ofreciendo una mejoría en la entrega de tracción y de potencia. La velocidad no cambia, siendo un auténtico cohete.

A diferencia de otros modelos similares, Hyundai no quiere que te arruines por el simple hecho de querer comprarte un compacto deportivo. El precio de venta es de lo más apreciado por los compradores del i30 N, y en parte ahí radica su éxito. El nuevo modelo se ofrece desde los 28.400 euros para el modelo de acceso y desde 35.000 euros para el Performance, ambos con descuentos. Repito que es el que hay que comprarse. El cambio automático supone un extra de 3.000 euros, no va mal, pero igual es algo de lo que sí puedes prescindir si tu presupuesto es más ajustado.

Hyundai i20 N y KONA N

No nos engañemos, el precio es un factor de compra decisivo. Es posible que el precio del i30 N se le escape a mucha gente, y por ese motivo Hyundai acaba de sacar al mercado dos modelos firmados por la división deportiva que prometen hacernos pasar grandes momentos, uno por menos dinero y otro por más. Me estoy refiriendo al i20 N y al KONA N. A diferencia del compacto, que es una actualización, estos sí que son modelos 100% nuevos en la gama.

La receta que se ha seguido es prácticamente la misma: enfatizar el aspecto deportivo, tanto por dentro como por fuera, dotarles de más potencia, y aplicar diferentes ajustes dinámicos para así ser capaces de soportar ese trato más exigente. Cada uno plantea unas bases diferentes, pero sin lugar a dudas el i20 N es el que tiene más enemigos naturales: Polo GTI, 208 GTI, Yaris GR, Fiesta S, MINI Cooper S y Clio RS son algunas de las figuras ilustres que aparecen en la categoría. El KONA N por su parte no tiene muchos rivales, siendo los Puma ST y T-ROC R sus máximos rivales.

El aspecto de los dos dista mucho de los modelos básicos que habitualmente vemos por la calle. Ambos sufren una sobredosis de anabolizantes. El i20 N me parece sensacional porque saca el máximo provecho de las nervaduras de la carrocería, aplicando detalles de color en zonas muy bien escogidas. El clásico rojo de competición. El i20 normal no me convence demasiado, pero reconozco que este me tiene enamorado. El sueño macarra de todo adolescente.

El KONA N sigue la misma senda, pero con algo más de autocontrol. Parachoques, llantas, pasos de rueda y detalles sufren cambios, pero a simple vista no resulta tan agresivo como el utilitario, aunque no te dejes guiar solamente por la estética. Eso sí, ambos nos ofrecen salidas de escape de generoso tamaño y alerones prominentes, una pena que el del i20 N no cuente con la tercera luz de freno por culpa de un alerón no tan escandaloso.

Aunque el KONA y el i20 se integren dentro del segmento de los utilitarios, cada uno emplea un chasis diferente. Esto permite que el SUV pueda disfrutar de una mayor potencia. De hecho, el KONA N y el i30 N comparten motor y potencia, alcanzando los 280 caballos ya que solo se comercializa en la versión más prestacional. De cero a 100 en 5,5 segundos y velocidad punta de 240 Km/h.

El i20 N emplea una versión mecánica más pequeña. El bloque de cuatro cilindros turboalimentado reduce la cilindrada hasta los 1.591 centímetros cúbicos. Genera 204 caballos y 304 Nm de par motor. De 0 a 100 Km/h en 6,2 segundos y velocidad punta de 230 kilómetros por hora. En cuanto a transmisiones también hay diferencias. El i20 N monta una caja manual de seis marchas, y el KONA N un doble embrague automático con 8 marchas. En este último caso no existe la posibilidad de montar una transmisión manual.

A ver, no nos engañemos, el interior de un i20 resulta algo soso. Esto ya lo comentamos en la prueba del Hyundai i20, pero como ya he dicho todo resulta diferente si le sumas la N al conjunto. La sensación de deportividad es mayor por lo mismo que el i30 N, postura, volante y asientos. En este caso no hay muchos más cambios con respecto a un modelo normal y corriente, a excepción de los mencionados y de las costuras de la tapicería.

Con el KONA N pasa tres cuartas partes de lo mismo. El interior que ya conocíamos se mantiene con mínimos cambios. No es un mal espacio donde estar, pero hay que reconocerlo y decir que en eso el i30 N tiene una mayor personalización de elementos. Por supuesto en tecnología los dos cumplen con el expediente, ofreciendo una amplia variedad de sistemas de última generación. En espacio y habitabilidad no hay alteraciones, mostrando unas correctas cotas para los ocupantes de la fila trasera con 352 litros de maletero para el i20 N y 361 para el KONA.

Debo reconocer que el KONA me recuerda bastante al i30 N, pero no llega a ser exactamente igual. El hecho de ir más alto no le favorece tanto, aunque la suspensión se haya rebajado. Claramente muestra un carácter más subvirador y no tan estable en el paso por curva con una oscilación de la carrocería notable. Lo mejor que tiene es el motor y el sonido, muy parecido al del i30 N.

El tacto general es muy bueno, salvo los defectos que ya he mencionado. A alta velocidad se muestra muy aplomado, firme en la frenada y ágil en los cambios de dirección. Al activar el modo N la reactividad es total, resultando muy sensible a cualquier operación. La entrega de potencia es rápida y contundente, teniendo en cuenta que entrega 392 Nm entre las 2.100 y las 4.700 revoluciones. La transmisión acompaña bien al conjunto, aunque su tacto no resulta tan efectivo como el manual del i30 N.

En ambos modelos la caja tiene tres modos de comportamiento: N Power Shift, N Grin Shift y N Track Sense Shift. El primero se activa solo al superar el 90% de recorrido del pedal del acelerador y consigue reducir la ausencia de par en las subidas de marchas. En el segundo modo genera una función overboost con 10 caballos extra durante 20 segundos, y por último el modo Track optimiza el comportamiento de la caja de cambios para sacar su máximo provecho y reducir al mínimo las transiciones.

Por el contrario, si uno quiere un juguetito de verdad, nada mejor que un utilitario cañero como el i20 N. Tendrá menos potencia que el KONA, pero la diversión no se reduce, de hecho, puede que sea el más juguetón de los tres porque te permite ir al máximo dejando mucho margen de seguridad. Los ingenieros de Hyundai han hecho muchos cambios para esta transformación. Se han reforzado 12 puntos del chasis, se ha mejorado la suspensión con nuevas copelas, nuevos casquillos, amortiguadores y muelles. También se ha añadido una barra estabilizadora delantera más gruesa y también se ha modificado la caída negativa de las ruedas delanteras para tener una mejor pisada.

A pesar de contar con una caja manual tiene una función Launch-Control y una función automática de punta-tacón que mantiene las revoluciones en un estado óptimo para así no perder fuerza en los cambios, algo que también se ofrece el i30 N manual. Otra cosa que me gusta es el diferencial mecánico autoblocante del eje delantero muy seguro en las curvas y en los cambios, y la mayor rapidez de la dirección gracias a una desmultiplicación más directa.

En definitiva, es un utilitario muy, pero que muy divertido. Jugetón cuando tiene que serlo, pero también preciso y rápido cuando se le demanda. No echo en falta ningún caballo más, y aunque tendría que ponerlos cara a cara, no creo que ande muy a la zaga del Fiesta ST, el que para la gran mayoría es el mejor utilitario deportivo que hay. No dudes que pronto tendremos comparativa picante en Motor.es.

Las diferencias mecánicas nos ofrecen dos modelos completamente diferentes. Obviamente las mayores prestaciones del KONA hacen de él un coche más agresivo y rápido con un comportamiento más radical. Pero, lanzo opinión personal, entre el KONA N y el i30 N me quedo con el i30 porque para mí es mejor y encima resulta más económico. De hecho, me seguiría quedando con el compacto por ese motivo. El precio de salida del i20 N es de 26.090 euros. La factura del KONA N es superior, siendo de un mínimo de 40.100 euros, siempre con descuentos. ¿Y tú, con cuál te quedarías?