Probamos la gama SEAT TGI, la alternativa de muchos en la que pocos piensan

Estamos en un momento de inflexión en el mundo del motor, un momento apasionante donde tenemos a nuestro alcance muchas opciones de carrocerías, modelos, marcas y combustibles. Si eres un comprador novato o no experimentado puede suponer un verdadero quebradero de cabeza a la hora de elegir entre una de las muchas opciones que existen. Desde los coches convencionales diésel y gasolina hasta los más modernos eléctricos, todo pasa por conseguir una etiqueta cada vez más fundamental.

Crece la demanda y la oferta de SEAT TGI. Cinco modelos impulsados por gas

Aunque solo el 30% de la población española vive en grandes ciudades como Madrid y Barcelona no hacemos más que hablar de protocolos, restricciones y certificaciones. A día de hoy el tipo de viñeta se ha convertido en un argumento de compra tan importante como el color del coche, llegando a ser un extra más. Las opciones son impresionantes, desde los vehículos C y B, los más contaminantes, hasta los deseados ECO y 0. Estos últimos solo son aptos para los que usan la electricidad de forma mayoritaria, por lo que los ECO son los más atractivos.

Pero aquí es donde vienen los problemas. Dado que todos los fabricantes buscan la pegatina ECO para sus coches, se han inventado e ideado un montón de soluciones alternativas que esquivan una ley mal dispuesta para lograr esa certificación. Así que atendiendo a lo que dice la propia DGT, un vehículo ECO puede segmentarse a su vez en diferentes ramas. Un árbol que da cobijo a híbridos enchufables con una autonomía menor a 40 kilómetros, híbridos no enchufables y vehículos propulsados por GLP o cualquiera de las versiones de gas natural GNC.

En este último caso es en el que nos encontramos con la gama SEAT TGI. El Grupo Volkswagen lleva un tiempo apostando por el gas natural comprimido como combustible alternativo para sus gamas eficientes. En Audi los conocemos como g-tron, en Skoda los llaman GNC y el Volkswagen y SEAT usan la denominación TGI. En realidad en todos los casos el sistema empleado y el combustible empleado es el mismo; Gas Natural Comprimido.

Lo primero que hay que decir de ellos es que no debemos confundirlos con los híbridos. Puede que algunas marcas lo vendan como tal pero en realidad un vehículo híbrido es aquel que use al menos dos sistemas de propulsión, generalmente gasolina y eléctrico. Por lo tanto los TGI de SEAT son en realidad coches bifuel ya que emplean dos tipos de combustibles diferentes, por un lado gasolina y por otro el gas natural.

Dos bocas de repostaje, una para el gas y la otra para la gasolina

Tampoco debemos confundirlos con los vehículos GLP ya que en ese caso usan otro tipo de combustible, el denominado Gas Licuado de Petróleo, incompatible con el GNC. Eso quiere decir que todo el Grupo Volkswagen ha apostado por un tipo de tecnología específica, el GNC. Para resumirlo y hacerlo ver de una manera más sencilla es como la guerra que hubo hace dos décadas entre el vídeo beta y el VHS. Son dos tecnologías semejantes pujando a la vez por conseguir su cuota de mercado.

Decir que por el momento el GLP va ganando la partida, al menos en España, ya que dispone de una red de recarga mucho más extensa. Actualmente la oferta de gasineras de GNC operativas en España es de 65, aunque la previsión es en fechas próximas esa cifra se incremente hasta las más de 100 a finales de este año y 300 en tres años. Por el contrario las estaciones que surten GLP son mucho mayoritarias, elevando la cifra hasta casi 600 solo en la península. Tampoco es que alcance la cifra de las gasolineras tradicionales, pero sí que es cierto que son mayoría.

Esto se debe a que en España todavía estamos un poco verdes con esto de los combustibles alternativos como el gas. En otros países como Italia el uso está mucho más extendido, pero no aquí donde el gas seguimos asociándolo con vehículos de servicio público o grandes camiones y autobuses. Un error muy común porque el gas se está postulando como una alternativa muy real a los híbridos modernos, de hecho en muchos casos su compra es más lógica y razonable ya que puede contentar a un público mucho más numeroso.

Con las cada vez más comunes restricciones al tráfico tener la pegatina ECO se ha vuelto indispensable

Una cosa que solo las empresas suelen hacer es calcular es coste por kilómetro recorrido. En tiempos donde la gasolina no parece tener techo de precio el mantener costes bajos se vuelve indispensable. En este punto el GNC resulta muy suculento dado que puede llegar a estar por debajo de los 3 euros por cada 100 kilómetros recorridos. Un coste muy bajo que además supone un 25% menos de CO2 que su homónimo de gasolina y hasta un 75% menos de emisiones de NOx que un diésel de semejante potencia.

Además de la pegatina ECO los coches de GNC tienen una serie de ventajas que no conviene pasar por alto. A continuación las detallamos:

• Autonomía igual o superior a la de un coche de combustión
• Sin presiones ni limitaciones de recarga
• Combustible más barato
• Rendimiento y prestaciones similares
• Precio de venta similar
• Bajo coste por kilómetro
• En modo gas la contaminación es cero

Ya con solo esto la oferta de gas se presenta muy atractiva, y está claro que el público demanda cada vez más coches de certificación ECO, no solo para poder circular sin preocupaciones de restricciones o protocolos, sino también para reducir la cantidad de emisiones contaminantes. Para ello SEAT ha dispuesto de una gama TGI muy completa y abierta que incluye modelos tan populares como los Ibiza y SEAT León, además del urbano SEAT Mii y el SUV Arona. Ahora la pregunta clave es, ¿cómo se comporta un SEAT bifuel de GNC?

A la hora de conducir un GNC es exactamente igual a un coche de gasolina

Prueba gama SEAT TGI

El año pasado ya tuvimos ocasión de probar el SEAT Ibiza TGI, y aunque mayoritariamente el coche es el mismo, para este año la marca española ha introducido importantes novedades. La principal de ellas es la ampliación del rango operativo del GNC. En las versiones anteriores se instalaba uno o dos tanques de gas natural, ahora con este nuevo impulso pueden llegar a ser hasta tres. Esto permite que la autonomía crezca hasta los 500 kilómetros solo en modo gas, pues no hay que olvidar que luego contamos con un depósito extra de gasolina que nos permitirá llegar más lejos.

Además de disponer de una mayor cantidad de gas natural, se ha trabajado en reducir el peso del conjunto gracias a tanques presurizados fabricados en composite, material conocido por todo el mundo por su aguante y durabilidad. Esto hace que la conducción sea mejor, y dado que los depósitos más grandes van situados bajo el suelo del maletero se favorece un mejor reparto de pesos del coche. Aunque en honor a la verdad hay que decir que solo el León se beneficia de este cambio, ya que en el resto de la gama los tanques son de acero reforzado.

A diferencia de otras marcas donde el conductor puede alternar sobre el tipo de combustible empleado, SEAT apuesta por arrancar siempre en modo gas, a no ser que las condiciones lo impidan, rara excepción es esa. De hecho este modo será el que nos acompañe durante nuestro recorrido hasta que los depósitos se vacíen por completo. Es entonces cuando entra en funcionamiento la gasolina en una transición imperceptible para los ocupantes y el conductor, y de hecho este último solo se dará cuenta al leer el aviso que salta en el cuadro de instrumentos.

Eso sí, los cambios introducidos para aumentar la autonomía del gas ha supuesto una pérdida en la cantidad de gasolina que podemos llevar con nosotros. Anteriormente el depósito era exactamente igual al de la variante de gasolina. En este caso se ha reducido hasta la mínima expresión y tan solo entran nueve litros, lo que da para una autonomía máxima de 90-100 kilómetros, que sumados a los hasta 17,8 Kg de GNC permiten la autonomía máxima anteriormente mencionada.

Los TGI se pueden configurar con cualquier acabado de los habituales de SEAT

Ya sea el SEAT Ibiza, el Mii, el SEAT Arona o el León el comportamiento y la conducción de cualquier SEAT TGI es exactamente igual al de su respectiva variante de gasolina. En el caso de los más pequeños a excepción del León, las versiones TGI vendrán asociadas a un motor tricilíndrico de un litro de cilindrada que podrá entregar entre los 68 y los 90 caballos de potencia. El rey de la casa, el León y el León ST, cuentan para ellos con un bloque de cuatro cilindros y 1,5 litros que entrega 130 caballos de potencia.

Como ya decimos el uso de gas no supone grandes alteraciones en el rendimiento del coche, puede que los más sensibles y delicados perciban un sonido algo diferente proveniente del motor, pero como ya digo es una alteración tan sutil que la mayoría no nota. En cuanto al rendimiento tampoco dado que la potencia y el par motor se mantienen casi intactas con respecto a las versiones derivadas de gasolina, y solo las manos más expertas notarán diferencias dinámicas en carretera por el sobrepeso que añade los depósitos de gas. A fin de cuentas y en resumen, son coches idénticos a los de gasolina con las ventajas que ya hemos mencionado.

Actualmente el gran pero que se le puede achacar a los coches de gas, además de la falta de gasineras en nuestro país, es la pérdida de espacio de carga. Por mucho que haya mejorado la integración de todo el sistema auxiliar, los tanques restan más espacio del deseado en la capacidad del maletero. En este caso basta con echar un vistazo al SEAT León para comprobarlo. El SEAT León de cinco puertas oficializa un volumen mínimo de maletero de 380 litros, su variante correspondiente de gas reduce esa cifra hasta los 275 litros. Es una pérdida notable, cierto es, pero sigue siendo un dato muy correcto para un coche de su categoría.

Dado que los tanques se sitúan bajo el maletero, restan algo de espacio de carga

Hay una en la que todavía no hemos entrado, y es el precio del litro de gas. Dado que la demanda cada vez es más alta el precio del GNC ha crecido en los últimos meses. A pesar de ello sigue siendo mucho más atractivo que la gasolina o incluso que el diésel ya que su precio se sitúa en torno a los 0,85-0,9 céntimos de euro por kilogramo. Además, dado que SEAT tiene el proceso de conversión completamente implementado en las líneas de montaje, cada SEAT TGI que se fabrica en Martorell bajo las mismas líneas que los demás coches. Por lo que se ofrece una garantía de fábrica de hasta cinco años.

Pero a diferencia de estos el precio de venta no es tan alto. De hecho apenas varía, aunque no nos vamos a engañar y vamos a decir que no lo hace. Tomando como referencia un SEAT Arona 1.0 TSI 90 CV Reference, la diferencia de precio con respecto a la variante TGI no llega a los 2.000 euros, resultando prácticamente igual a la versión diésel de igual potencia y equipamiento. Pero hay que tener en cuenta que dado que los costes operativos son mucho menores en el caso de los vehículos de gas la rentabilidad se alcanza antes que con los de gasolina.

El SEAT León TGI arranca en un nivel de equipamiento más alto que su variante correspondiente de gasolina

Aunque su precio es ligeramente superior no se dispara en ningún momento

Los TGI de SEAT son un paso más hacia una gama más eficiente y respetuosa con el medio ambiente. En los próximos años la marca española vivirá una revolución con la llegada de una oferta que contemplará versiones híbridas, como la del próximo SEAT León que ya está en desarrollo, o la del que será su primer vehículo 100% eléctrico. Un modelo derivado del SEAT el-Born que fue presentado en el Salón de Ginebra y que tan buenas críticas ha cosechado. De hecho la propia marca ya ha anunciado que espera tener seis eléctricos e híbridos enchufables en el mercado para el año 2021.

Conclusiones

Aunque una ola de electricidad está empezando a inundar nuestras calles, la realidad es que los coches eléctricos no son aptos para todo el mundo por las limitaciones que todavía presentan, además de resultar bastante más caros que los coches convencionales. Por ese motivo los coches de gas se postulan como una alternativa intermedia muy atractiva y funcional. Al ser considerados como coches ECO, pueden librarse de restricciones y protocolos, además de presentar otras ventajas como un precio de venta muy competitivo, un rendimiento similar, una gran autonomía y unos costes operativos bajos. Sin olvidar de una apariencia idéntica a sus hermanos de gasolina, como bien demuestra la gama TGI de SEAT.

Obviamente no estamos en un mundo perfecto, y ganar también debe suponer perder, aunque en este caso no hay que desprenderse de mucho. Nos dejamos unos cuantos litros de maletero, incrementamos el precio sensiblemente y no contamos con una red de gasineras excesivamente extensa. Pero no hay que olvidar que los TGI de SEAT son coches bifuel, por lo tanto una vez el GNC toca a su fin podemos seguir moviéndonos con la ayuda de la gasolina sin angustias de dónde recargar. Como ya decimos es un juego de equilibrios, donde cada día que pasa el GNC toma una ventaja más estratégica.

TGI, unas siglas que cada vez oiremos más a menudo