Prueba Honda CR-V 2024, con argumentos para convencer (con vídeo)

Análisis en vídeo del nuevo Honda CR-V

El Honda CR-V es el modelo de la marca japonesa más vendido en todo el mundo, unas credenciales que dejan clara la importancia de este SUV. Llega una nueva generación, la sexta, que ya he podido ver y conducir en su presentación europea. Ha tenido una evolución sorprendente y os adelanto que hay muchas cosas que os van a gustar pero una de ellas no va a ser el precio. Luego no digáis que no os lo advertí.

El nipón se ofrece con un sistema híbrido que puede elegirse con tracción delantera o total. Además, una de las grandes novedades del renovado CR-V es que estrena una interesante versión híbrida enchufable, el primer PHEV de Honda en Europa. Lleva el mismo motor de combustión y el mismo motor eléctrico que el no enchufable, la diferencia está en que el híbrido enchufable tiene una batería de mayor capacidad y añade un cargador de a bordo de 6,8 kW en la aleta delantera izquierda.

El nuevo todocamino nipón presenta una imagen más madura, robusta y sofisticada. Está claro que su imagen ha sido pensada para enamorar en Estados Unidos, su principal mercado, pero también resulta muy atractivo para los cánones europeos. Cada una de las tres opciones lleva un nivel de equipamiento distinto: el Full Hybrid 4x2 lleva el acabado Elegance, el Full Hybrid 4x4 el acabado Advance y el Plug-in Hybrid opta por el acabado Advance Tech.

Por lo tanto, dependiendo de la motorización escogida hay pequeñas diferencias estéticas en el exterior. En el híbrido enchufable la parrilla es ligeramente distinta, la carcasa de los retrovisores va en color negro en lugar de en el color de la carrocería, la parte inferior de los paragolpes y los faldones van en el color de la carrocería en vez de ser negro mate, las llantas son las mismas pero van acabadas en negro brillante en lugar de en gris oscuro, la antena de la radio con forma de tiburón va en color negro en lugar del color de la carrocería, los pilares de las ventanillas también van en negro brillante en lugar de en un tono negro satinado, etc. Como veis, son cambios sutiles.

Algunas cotas de las dimensiones exteriores del CR-V apenas han variado con respecto a la generación anterior. Con 1,87 mm de anchura y 1,67 mm de altura, es 1 cm más ancho y 1 cm más bajo que su predecesor. Sin embargo la longitud sí que ha cambiado mucho, creciendo 10 cm para llegar a los 4,71 m de largo. El estirón tiene mucho sentido y es que la gama de Honda ha crecido con la llegada del nuevo Honda ZR-V en el segmento C-SUV así que para marcar distancias el CR-V ha crecido para situarse decididamente en el segmento superior, el D-SUV.

Espacio y equipamiento del nuevo Honda CR-V

El principal beneficiario de ese estirón es el espacio de carga porque el nuevo CR-V tiene un maletero mucho más capaz que el modelo anterior. El acceso se realiza a través de un gran portón con apertura eléctrica y función manos libres que es de serie en todas las versiones. Da paso a un maletero que ofrece hasta 587 litros de capacidad en la motorización híbrida convencional (579 en versión 4x4). Este volumen es mayor en la versión enchufable, alcanzando hasta 617 litros, un tamaño muy generoso en este segmento.

Es raro que un híbrido enchufable tenga un maletero más grande que la versión no enchufable. ¿Por qué ocurre esto en el todocamino de Honda? Sencillamente por la ubicación de las baterías. El híbrido no enchufable lleva una pequeña batería que va situada debajo del maletero. El CR-V Plug-in Hybrid tiene una batería mucho más grande pero en lugar de mantenerla en esa localización, que habría robado espacio de carga, se ha desplazado para colocarse debajo de la cabina.

Con esta modificación se libera espacio en la parte trasera y permite tener un doble fondo en esta versión PHEV que no tiene el HEV. En la unidad que he podido probar ese compartimento debajo del piso estaba recubierto de un material aislante que no daba buen aspecto, pero se trata de una unidad pre-serie y es de esperar que en el modelo final de producción venga mejor rematado.

Al estar bajo la cabina se podría pensar que merma el espacio al interior pero no es así porque está colocada debajo de ella así que la habitabilidad interior es la misma, lo que cambia es la altura libre al suelo. El híbrido enchufable tiene 3 cm menos de altura libre que el CR-V HEV, detalle a tener en cuenta si se tiene previsto circular con frecuencia fuera del asfalto. Ya que estoy hablando de habitabilidad veamos cómo es este nuevo coche por dentro.

El salpicadero del CR-V es muy similar a lo que podemos encontrar en otros modelos de Honda así que se le puede criticar que le falte un poco de personalidad, algún punto de diferenciación. De todos modos, en cuanto a diseño creo que es bastante atractivo, con líneas rectas y horizontales para dar una mayor sensación de anchura y amplitud.

Todo tiene en general un buen tacto y sobre todo se aprecia una magnífica calidad de realización y mucha solidez, se nota que está muy bien construido. Honda quiere ir dando pasos para lograr una imagen premium y desde luego va la marca va bien encaminada, aunque eso tiene su efecto en el precio como explicaré más adelante.

Los modelos de Honda prescinden de acabados básicos y el nuevo CR-V no podía ser diferente. El equipamiento es muy abundante y desde la versión de acceso Elegance trae de serie acceso y arranque sin llaves, volante y asientos calefactados, tapicería de cuero, base de carga inalámbrica para smartphones, techo solar panorámico o un cuadro instrumentos totalmente digital de 10,2 pulgadas, por poner algunos ejemplos.

La versión con tracción total añade un head-up display, memorias para la posición de los asientos, un sistema de cámaras mejor, ventilación en los asientos delanteros, un sistema de sonido premium Bose y faros adaptativos. El híbrido enchufable cambia el diseño de la moldura que hay en el centro del salpicadero, se equipa un pedalier deportivo, el techo va en color oscuro en vez de claro, se suman sensores de aparcamiento laterales y disfruta del sistema de aparcamiento automático Honda Parking Pilot.

Es común a todos los acabados el sistema multimedia Honda Connect con una pantalla táctil de 9 pulgadas, el mismo que aparece en el resto de modelos del fabricante nipón. Es verdad que es un tamaño suficiente pero no es menos cierto que otros rivales en esta categoría tienen pantallas mucho más grandes que siempre lucen más y dan un aspecto más tecnológico.

El sistema de entretenimiento está bastante bien, tiene compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, es muy fácil de usar y cuenta con todas las funciones que uno espera encontrar en un coche de este tipo y además tiene algunos botones físicos que siempre son útiles. El híbrido enchufable añade funciones extra debido a su condición con un apartado para programar la carga, comprobar el estado de la batería o buscar puntos de recarga.

Como el coche ahora más grande que la generación anterior esperaba que las plazas traseras fueran mucho más amplias. Sin embargo, como he comentado antes, ese crecimiento ha ido a beneficiar al espacio de carga y en estas plazas traseras hay poco espacio más del que encontrábamos en la generación anterior. No es un problema porque el espacio es muy abundante, de hecho es de los mejores de este segmento sin ninguna duda.

En la segunda fila hay muchísimo sitio para las piernas y espacio de sobra para la cabeza, pasajeros que superen el 1,90 m de estatura entrarán holgadamente. La plaza central siempre es más incómoda pero tampoco plantea problemas de espacio. Lo que no vamos a encontrar es una tercera fila de asientos. En este segmento hay muchos rivales que ofrecen hasta siete plazas pero el CR-V siempre tiene una configuración interior de cinco asientos.

Esta segunda fila de asientos es muy acogedora. Las butacas son cómodas, hay reposabrazos abatible, el respaldo puede regular en inclinación, la banqueta es deslizante en 19 cm y hasta los cinturones de seguridad se pueden regular en altura que es una característica muy práctica pero muy poco vista. Buen detalle de los japoneses.

Hay salidas de ventilación de climatización pero no se puede ajustar la temperatura concreta para esta parte trasera porque el climatizador sólo es bizona, otros rivales proponen tres. Por lo demás, se proponen un par de tomas USB y bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros. En la versión 4x4 y en el híbrido enchufable, además, los asientos traseros están calefactados. En definitiva, cinco asientos espaciosos y cómodos para viajar en un coche que cumple adecuadamente como vehículo familiar.

En cuanto a sistemas de seguridad y asistentes de conducción hay que mencionar que son los mismos para todas las versiones, todo viene de serie en el paquete Honda Sensing 360. Este equipamiento de seguridad es realmente completo con sistema de prevención y mitigación de impactos, avisador de cambio involuntario de carril, sistema de mantenimiento de carril, asistente de atascos o avisador de ángulo muerto.

Hay un elemento que es poco frecuente. Muchos coches, también los de Honda, cuentan con sistemas de alerta de tráfico cruzado trasero. Es decir, cuando se circula marcha atrás, por ejemplo a la hora de salir de un aparcamiento en batería, avisa de la presencia de vehículos en la vía. Pues bien, el nuevo CR-V es el primer modelo de Honda que también incluye un sistema de alerta de tráfico cruzado frontal, de manera que también avisa de la presencia de vehículos en intersecciones. Muy útil en cruces con poca visibilidad.

Versiones híbrida y PHEV para el nuevo Honda CR-V

No hace falta recorrer muchos kilómetros con este nuevo Honda CR-V para darse cuenta de que es un coche muy confortable, es uno de los más cómodos que he conducido en este segmento. Independientemente de la motorización escogida funciona con mucha suavidad, es realmente silencioso y la suspensión neutraliza cualquier bache.

No solo es mérito de la amortiguación. Este modelo no se ha dejado llevar por la moda de las llantas de dimensiones descomunales y todas las versiones llevan llantas de aleación de 18 pulgadas. Eso quiere decir que lleva unos neumáticos con un flanco bastante grande y esa característica hace que tenga una amortiguación extra así que es un confort adicional cuando circulamos por terreno irregular. Todas estas características que estoy mencionando son comunes a todas las versiones mecánicas del CR-V.

Centrándome en el híbrido no enchufable. El Honda CR-V Full Hybrid lleva un motor de gasolina de 2 litros y cuatro cilindros asociado a un motor eléctrico y una batería de iones de litio de 1,1 kWh de capacidad. Es el mismo sistema que llevan el Civic y el ZR-V. No es un coche que proporcione una conducción muy emocionante o dinámica ni que tenga una aceleración muy intensa. El sistema híbrido genera 184 CV de potencia total así que el coche se mueve bien, pasa de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos y es más que suficiente para moverse con soltura en cualquier circunstancia.

En cuanto consumos, que es algo siempre importante en un modelo híbrido, cabe mencionar que al probarlo en la presentación no hay mucho tiempo para hacer muchos kilómetros ni trayectos variados por lo que no puedo dar un dato muy preciso. Mi impresión es que lo habitual será rondar los 6 l/100 km si se conduce con tranquilidad.

La versión con tracción total tiene los mismos atributos que versión 4×2 pero es cierto que anda un poco menos y gasta más. La diferencia de prestaciones apenas se nota –necesita 0,5 segundos más para pasar de 0 a 100 km/h y la velocidad máxima es 7 km/h inferior- pero el consumo sí que se eleva bastante y creo que gastará entre 0,5 y 1 l/100 km más que el de tracción delantera. Por esto y por una evidente cuestión climatológica, en España el CR-V Full Hybrid 4x4 será minoritario.

Paso ahora a hablar del híbrido enchufable, el Honda CR-V Plug-in Hybrid. Con esta motorización el SUV nipón equipa de serie una suspensión adaptativa que reacciona teniendo en cuenta los sensores del vehículo, la velocidad, las fuerzas G o el ángulo de giro. Regala un plus de versatilidad, siendo más confortable o más ágil cuando hace falta.

Como decía antes a sistema híbrido enchufable recurre al mismo motor de combustión y al mismo motor eléctrico que el HEV y la potencia se mantiene en 184 CV. La diferencia está en la batería de iones de litio que es mucho más grande, tiene 17,7 kWh de capacidad y eso permite a este SUV híbrido enchufable presumir de una autonomía eléctrica muy notable.

Según Honda, se pueden hacer 82 km con una sola carga. Como decía, la conducción en este evento no se puede extrapolar a un uso real pero sí parece claro en esta primera impresión que se pueden alcanzar esa cifra de homologación haciendo recorridos principalmente urbanos mientras que en viaje por carretera se podrán superar, al menos, los 60 km. Está muy bien porque eso significa que vamos a poder hacer la mayor parte de los trayectos cotidianos sin gastar una gota de combustible.

¿Qué pasa cuando se acaba la batería? Hay muchos PHEV que cuando eso ocurre el consumo de combustible se dispara. No es el caso de este Honda CR-V porque cuando apenas hay carga en la batería lo que hace es funcionar como el híbrido no enchufable así que los consumos son muy similares a éste. Es cierto que será unas décimas más alto, quizá dos o tres décimas más, simplemente porque el peso de este vehículo enchufable es mayor que en el híbrido convencional.

Entre los modos de conducción del modelo enchufable hay uno adicional que no tiene el CR-V HEV. Es un programa denominado «Remolcado» para usar, como habréis adivinado, cuando se tira de un remolque. Este modo solo está disponible en la versión PHEV porque tiene una capacidad remolque de 1.500 kilos, el doble que el híbrido convencional.

Precio del nuevo Honda CR-V

Falta hablar de precios, tema habitualmente espinoso en la mayor parte de los coches que llegan últimamente al mercado. El Honda CR-V híbrido está a la venta desde 51.545 euros en su versión de acceso. Es un precio elevado porque por 9.000 euros menos es posible encontrar alternativas híbridas como el Toyota RAV4 o el Ford Kuga, que están en un segmento inferior, o novedades en la categoría D-SUV como el Renault Espace o el Nissan X-Trail.

Con el CR-V híbrido enchufable la diferencia con sus rivales es aún mayor. Está a la venta desde 61.760 euros, mucho más que lo que se pide por las opciones enchufables del Toyota RAV4 o el Ford Kuga antes mencionados, o el Hyundai Santa Fe, el SEAT Tarraco o el Mazda CX-60. Si echamos un vistazo a modelos lujosos como el Mercedes GLC o el Lexus NX, la ventaja en precio es clara para el CR-V.

Esta situación se debe al posicionamiento del nuevo CR-V, que se sitúa sin tapujos a medio camino entre los generalistas y los premium tanto en calidad como en precio. El SUV de Honda es muy equilibrado, muestra mucha calidad y cuenta con un equipamiento de serie abundante pero aun así quizá lo tenga difícil en un segmento cada vez más competido.