Prueba Honda e:Ny1, lo tiene todo para triunfar salvo por un pequeño detalle

Dicen que nada mejor que mirar al pasado para dirigirse al futuro. La herencia no es algo a lo que recurren las marcas por meras cuestiones de marketing, también es una cuestión de imagen o posicionamiento. Honda no quiere seguir esa tradición y rompe con su pasado para encarar el presente y el futuro. La electricidad ya está aquí, así lo aseguran unos japoneses que se olvidan de su primer eléctrico para dirigirse al futuro. El Honda e:Ny1 encara ese nuevo horizonte.

La gran pregunta es, ¿por qué Honda se olvida de un producto tan fantástico como el Honda e? Allá por el 2020, poco antes de que el mundo entrase en crisis por una pandemia mundial, los japoneses presentaron el coche más disruptivo y diferente que hemos visto en años. Marcado claramente por su imagen, había mucho más que destacar de él como su interior o su carácter urbano y divertido. Era un gran coche, pero como eléctrico presentaba serias dudas que lo han hecho pasar por el mercado con más pena que gloria. No se ha vendido y eso ha 'obligado' a Honda a hacer borrón y cuenta nueva.

¿Quizá era demasiado novedoso? No sé, puede, posiblemente. Lo más probable es que llegara demasiado pronto y con muchas carencias en el apartado mecánico. Su precio tampoco ayudaba. Lo que sí está claro es que hoy los compradores buscan otros formatos de compra. Los SUV dominan todos los segmentos del mercado y es ahí donde vemos cómo las ventas de eléctricos crecen rápidamente, aunque no tengan tanto sentido como un Honda e. Las cifras dicen que los SUV eléctricos poco o nada favorecen a la sostenibilidad, pero ahí están los datos para desmontar la teoría.

Seguro que la imagen del e:Ny1 (el nombre tiene mucha tela) te recuerda a otro coche y razón no te falta. Se trata de un calco del Honda HR-V, de hecho, se podría considerar como la versión eléctrica del SUV híbrido más pequeño de la casa, aunque emplea una plataforma completamente diferente denominada e:N Architecture F, diseñada específicamente para eléctricos. Como no hay componentes mecánicos que refrigerar así que la calandra se cierra por completo para así, de paso, reducir el impacto del aire. De paso, los japoneses han aprovechado la ocasión para introducir alguna novedad como los faros o los juegos de llantas.

Por detrás las diferencias son incluso menores, por no decir que no existen. A pesar de ello la plataforma se cambia ligeramente, se amplía, lo que a su vez altera las cifras dimensionales. El Honda e:Ny1 alcanza los 4,39 metros de largo, los 1,79 metros de ancho (sin retrovisores) y los 1,58 metros de alto. A esas cotas hay que sumar un peso en vacío de 1.730 kilogramos y una altura libre con respecto al suelo de 13,5 centímetros. Si a esta última cifra le sumamos el hecho de que sólo hay versiones de tracción delantera, podemos decir que estamos ante un SUV con escasas capacidades para pisar fuera del asfalto. Tampoco supone ningún drama o problema.

Pero vayamos con más cambios y bien grandes además. Si abrimos las puertas vemos que Honda se suma a la moda de las pantallas verticales y, lamentablemente, a la ausencia de botones físicos. La estructura interior cambia completamente con respecto a la de un Honda HR-V. El salpicadero se modifica no sólo para sumar el panel vertical, también para integrar un cuadro de instrumentos digital plano y encastrado. Ni que decir tiene que el panel central acapara todo el protagonismo gracias a sus 15,1 pulgadas. Es muy grande. Transmite mucha calidad de imagen y su manejo, como no podía ser de otra manera para ser Honda, es realmente sencillo e intuitivo.

Como suele ser habitual en Honda, el equipamiento de serie es mucho mayor de lo normal. La casa propone dos niveles diferentes: Elegance y Advance. En el acabado base tenemos elementos como el cargador inalámbrico, asientos delanteros calefactables y eléctricos, las dos pantallas, conectividad para dispositivos móviles, cámara de aparcamiento trasera, acceso y arranque sin llave y todo el paquete de seguridad Honda Sensing. En la versión superior sumamos techo solar, cámara de 360 grados, volante calefactable y portón trasero eléctrico. Como puedes comprobar son niveles muy completos aunque, como es normal, demasiado cerrados.

Hablando en términos de habitabilidad, el e:Ny1 parece un coche de un segmento superior. Honda aprovecha al máximo cada centímetro disponible para que los cinco ocupantes viajen cómodamente. Las mejores plazas son las delanteras, obvio, pero en las traseras también se ofrece mucha amplitud para pasajeros altos. La anchura de la banqueta trasera es correcta, aunque el espacio central está más limitado por un asiento más estrecho con un respaldo algo duro. El maletero por su parte no ofrece demasiado espacio con un volumen mínimo de 361 litros (344 litros para el acabado Advance). Es más capacidad que la del HR-V, pero sigue siendo un dato demasiado escaso teniendo en cuenta las proporciones generales.

Llegando al corazón de este eléctrico de nueva era, bajo el capó encontramos un sólo motor con 204 caballos de potencia y 310 Nm de par motor que se alimenta de una batería de iones de litio con una capacidad 68,8 kWh. La cifra homologada en ciclo WLTP anuncia un consumo medio de 18,2 kWh/100 Km que ofrece una autonomía homologada de 412 kilómetros. Para la recarga se opta por alimentadores que cargan hasta 78 kW en corriente continua y hasta 11 kW en corriente alterna. Eso quiere decir que carga del 0 al 80% en 45 minutos y que en una toma de 11 kW emplea 6 horas en recuperar toda la vida de la batería.

Prueba del Honda e:nY1

Los eléctricos basan su existencia en la eficiencia. De poco o nada sirven datos como la aceleración o la velocidad punta al hablar de ellos cuando lo que se pretende es llegar lo más lejos posible en cada desplazamiento. A cada nuevo lanzamiento vemos mejores cifras homologadas, tanto de consumo como de autonomía y es ahí donde tenemos que fijarnos para evaluar si un coche eléctrico es realmente valido o no. Ya te adelanto que el e:Ny1 es de los más válidos que he conducido hasta la fecha.

Estamos de acuerdo que 412 kilómetros de rango homologado no son muchos kilómetros, pero si la cifra homologada se acerca a la real podemos decir que hablamos de un buen dato, no excelente, pero sí bueno. Hay que tener en cuenta que esta prueba versa sobre una primera toma de contacto bastante completa, pero toma de contacto al fin y al cabo. En ella hemos hecho un recorrido de apenas 70 kilómetros, principalmente por carreteras secundarias (70%), urbanas (20%) y pequeños tramos de autopistas (10%). Es decir, tramos corrientes y muy similares a los que el e:Ny1 se tendrá que enfrentar en su día a día.

Durante dicho recorrido, en el que no creas que he sido conservador o donde el terreno ha puesto todo a su favor, el consumo medio final se ha quedado en apenas 14,5 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Un dato que me parece sencillamente perfecto. No hay duda que la eficiencia ha sido lo que más me ha llamado la atención. Otros coches eléctricos podrían haber gastado cuatro o 5 kilovatios más de media, pero me quedo con la estabilidad de las cifras que animan a pensar que las cifras homologadas pueden ser bastante reales. Queda esperar a una prueba más completa para salir definitivamente de dudas.

También he de decir que los consumos no ha sido lo único que me ha llamado la atención, porque hay más. Honda tiene un toque especial a la hora de poner a punto sus coches. El Civic y el ZR-V demuestran ser de lo mejor de sus segmentos y en el caso del e:Ny1 se puede decir que también. Lo mejor que se puede decir de él es la normalidad que transmite al volante. No parece estar conduciendo un eléctrico salvo por la calidad de rodadura. Es agradable, es cómodo y, encima, se comporta muy bien cuando le apretamos un poco. El volante transmite información, el tacto del freno es absolutamente normal y la suspensión tiene un tarado perfecto.

No es echar flores al e:Ny1 por echar flores, pero me gustaría que muchos más eléctricos tuvieran ese tacto de normalidad al volante. Lo único que he echado en falta es un poco más de regeneración. Hay dos levas tras el volante que permiten interactuar con la retención, pero apenas cambian la forma en la que el coche se comporta. No aplica casi deceleración y no hacen casi nada. Tampoco influyen mucho los modos de conducción: Econ, Normal y Sport. La entrega es buena desde el programa más conservador y ese es el más recomendable para circular ya que configura el resto del coche para ahorrar siempre que sea posible.

A nivel dinámico cuesta encontrarle pegas al e:Ny1. He de reconocer que me ha gustado bastante. Es un coche eléctrico bastante competente, puede que no sea la solución EV única para una familia, pero como coche de apoyo para el día a día y algún escarceo cercano fuera del radio doméstico cumple perfectamente, algo que hasta ahora Honda no podía decir. Una batería un poco más grande habría permitido poder rodar más kilómetros, pero también es cierto que el peso habría crecido y, también, el precio, algo que sin duda es lo menos destacado de este primer SUV eléctrico de Honda.

Ahora viene el que, probablemente, sea el peor dato y el mayor pecado de este Honda e:Ny1, el precio. Teniendo en cuenta que el baremo lo coloca Tesla con sus coches. Dejando a un lado la calidad, que no es equiparable a la del japonés, podemos encontrar un Model Y desde apenas 46.490 euros. Una tarifa alta, pero razonable si tenemos en cuenta que el e:Ny1 se ofrece entre los 50.400 y los 53.400 euros. Sinceramente, me parece una cifra demasiado alta si tenemos en cuenta otras opciones dentro de la categoría.

Conclusiones

Los japoneses se lanzan otra vez a la aventura eléctrica con un producto que si bien no enamora tanto por su presentación como el Honda e, convence mucho más en la parte técnica. El e:Ny1 muestra buenos datos y todo el mejor hacer de una casa que ha elevado notablemente la calidad de sus coches en su última hornada. Cómodo, bien acabado, con un equipamiento muy completo y con buenos datos de rendimiento. Hay muchas más cosas positivas que negativas, pero el problema es que el precio está en el lado malo de la balanza. Es mucho dinero por un coche de 4,38 metros de largo y 412 kilómetros de autonomía. A pesar de ello, si te encaja y te gusta, no te decepcionará.