Prueba Honda HR-V 2022, la alternativa más interesante

Ya nadie pone en duda la fuerza de los SUV en Europa. Los SUV representan el 56% de las ventas totales. Si uno se centra en el segmento C-SUV, el de los compactos, representa el 29% del total. Casi uno de cada tres SUV que se venden pertenecen a ese segmento. En 2018 el 25% de las unidades vendidas eran híbridas, hoy es el 36% y se espera que para 2023 sea el 45%. Y justo ahí es donde entra el Honda HR-V de 2022.

Tampoco quiero decir que el HR-V sea un producto nuevo, porque no es así. Lleva en la familia Honda desde el año 2000, antes incluso de que arrancara la etapa de los SUV modernos. Las siglas HR-V corresponden al acrónimo High Revolutionary Vehicle, y en su época, en cierto modo, lo fue. Con la nueva ya son tres las generaciones que se lanzan. Cada una mejor que la anterior.

Hoy es muy común que cada nuevo modelo sea ligeramente más grande que el anterior, pero el HR-V 2022 se mantiene en su tamaño. De hecho, podría ser considerado hasta pequeño para ser un C-SUV ya que apenas alcanza los 4,33 metros. Así que está en esa delicada frontera entre el mercado urbano y compacto. Tanto en persona como en las imágenes parece más grande de lo que es.

Honda no sabe que es eso de la filosofía de diseño. Cada modelo tiene su estilo y su imagen. No se puede decir que el HR-V copia algo de sus hermanos, porque no es así, ni siquiera toma prestados conceptos o detalles de su hermano mayor, el Honda CR-V. La nueva impronta es neutra, no especialmente llamativa, pero muy equilibrada y con un toque coupé gracias a un portón trasero pronunciado.

En materia de diseño no hay un gusto único y universal, cada uno tendrá su opinión. La apariencia del HR-V es casi siempre la misma. A pesar de haber tres líneas de equipamiento: Elegance, Advance y Advance Style, en ninguna de ellas se produce una transformación estética radical. Cambian pequeños detalles aquí y allí, pero en líneas generales siempre se muestra muy parecido.

La personalización no es su fuerte, aunque tampoco creo que sea algo que preocupe mucho al comprador; ante todo pragmatismo. Y eso es algo que se va a obtener en grandes cantidades una vez saltemos a su interior. El Honda HR-V tampoco destacará por su habitáculo atrevido, pero sí por ser práctico y espacioso. Todo el interior está bien pensado y bien aprovechado. Sobre todo la segunda fila de asientos con el magnífico sistema Magic Seats.

Además del tradicional sistema de abatimiento de asientos en una proporción 60:40, los Magic Seats permiten elevar la banqueta para poder introducir objetos muy voluminosos o especiales. Además de eso, se disfruta de un gran espacio para las piernas y la cabeza, mostrando cotas dignas de un segmento superior. Aunque sufre una penalización en la capacidad de carga. El maletero apenas cuenta con 335 litros. Ampliable si jugamos con esa segunda fila.

Todo el interior transmite una agradable sensación de calidad. Aunque mayoritariamente se ofrecen plásticos duros, estos son de agradable tanto y, sobre todo, la sensación de calidad de acabado es muy buena. Se nota la mano japonesa en la fabricación. Ajustes perfectos y nada que reprochar en ese aspecto. Personalmente lo único que echo en falta es algo de carácter al conjunto.

La presencia no es mala, pero resulta demasiado vista. Instrumentación parcialmente digital, pantalla flotante con panel de nueve pulgadas, mucha simplicidad y superficies limpias. No hay nada que llame especialmente la atención. Lo mejor, para mí, es la presencia de un excelente módulo de climatización. Claro, sencillo, práctico. Cuesta encontrar elementos así en los cada vez más complicados coches modernos. Me gusta.

En lo que a equipamiento se refiere, los tres niveles nos permiten cargar el HR-V a nuestro gusto. Podemos sumar o restar elementos en función de las necesidades y el presupuesto. Hay que reconocer que es uno de los C-SUV más completos de serie. La lista de elementos es muy generosa, ofreciendo de entrada sistemas que en otros coches tienes que rascarte el bolsillo. Recomiendo personalmente el acabado Advance porque apenas sube el precio y viene más completo.

Como ya digo, cada uno puede buscar la solución que mejor se adapte a sus necesidades. Si se echa un vistazo a todo lo que ofrece destacan elementos como: Faros Full LED, acceso y arranque sin llave, la instrumentación parcialmente digital, sistema multimedia con panel táctil de 9 pulgadas, conectividad para dispositivos móviles, cámara de aparcamiento, navegador, climatizador y el completo equipo de seguridad Honda Sensing. Muy completo y poco intrusivo.

Aunque el nuevo Honda HR-V base gran parte de sus mejoras en el equipamiento, la mecánica resulta clave. En 2023 se espera que el 45% de las ventas del segmento sea de mecánicas híbridas. Por ese motivo el HR-V pasa a ofrecer un esquema e:HEV que emplean ya otros modelos de la gama como el Honda Jazz. Es híbrido, sí, pero no uno cualquiera. La tecnología de Honda resulta curiosa y a la vez muy atractiva. Te cuento.

El eje principal es un motor de gasolina de ciclo Atkinson con 1.5 litros de cilindrada. A él se suman dos motores eléctricos y una pequeña batería de apenas 1 kWh de capacidad. Hasta aquí, todo dentro de lo habitual. La clave reside en que el motor no solo puede mover las ruedas, también es capaz de actuar como un generador y, de hecho, la mayor parte del tiempo trabaja como tal.

En función del modo de conducción: EV, Hybrid o Engine, el sistema se comporta de una manera u otra. En modo EV es el motor eléctrico, tirando de la batería, el encargado de mover el coche. En modo Hybrid el motor eléctrico sigue siendo el impulsor del coche, mientras que el bloque Atkinson actúa de generador, repartiendo la energía creada entre la batería y el motor eléctrico en función de sí se genera más de la que se necesita o no. En modo Engine motor eléctrico y motor térmico trabajan a la vez.

Toda la fuerza se envía siempre al eje delantero mediante la gestión de un motor eléctrico. Sí, has oído bien. El segundo motor eléctrico no mueve el coche, su trabajo es actuar como una transmisión CVT y regular las revoluciones del motor de gasolina, manteniéndolo siempre en un rango óptimo fuerza, siempre y cuando esté generando fuerza para mover el coche, es decir: el segundo motor eléctrico solo entra en juego cuando se circula en modo Engine. Toda la gestión se hace de forma automática sin que nosotros podamos determinar el modo en el que queremos circular.

Dando datos de potencia y rendimiento se descubre que tampoco podemos hacer referencia al Honda HR-V como un modelo prestacional. 131 caballos de potencia y 253 Nm de par motor. Un considerable incremento con respecto a la generación anterior gracias a que es el bloque eléctrico el que siempre genera el impulso. De 0 a 100 Km/h en 10,6 segundos, velocidad punta de 178 Km/h, emisiones homologadas de 122 gramos de CO2 por Km y un consumo medio homologado de 5,4 litros a los 100 kilómetros.

Prueba Honda HR-V 2022

Aunque Honda cuenta entre sus filas con coches deportivos de pura cepa como el añorado Honda NS-X, la realidad de los compradores dicta una clara preferencia por el ahorro y por los distintivos medioambientales más favorables. El HR-V cumple de maravilla ambos propósitos, y también tiene alguna que otra cualidad oculta, como el confort de marcha. Al funcionar durante mucho tiempo en formato 100% eléctrico transmite una buena calidad de rodadura

Los recorridos urbanos o de velocidad media son muy cómodos. Apenas se filtran molestias al interior y el habitáculo queda bien aislado. De vez en cuando el motor de gasolina se deja notar cuando aceleramos un poco más fuerte, pero la nota predominante es la calma. Cuando pisamos el acelerador a tope la cosa cambia. El bloque térmico se revoluciona rápidamente, como ocurre en la mayoría de coches con CVT. Eso resta confort a los ocupantes, apreciándose un notorio rugido mecánico en el interior. Una vez aflojamos el pedal, vuelve la calma.

Puede que tanta técnica haya abrumado a más de uno, pero la realidad es bien diferente. El coche es muy sencillo de manejar ya que no hay forma de actuar sobre ese comportamiento. El conductor solo puede gestionar un par de parámetros. Primero, los modos de conducción. Hay tres programas: Eco, Normal y Sport. Las diferencias entre ellos son inapreciables, así que lo mejor es circular siempre en los modos más ahorradores. Segundo, la regeneración mediante unas levas tras el volante, hay cuatro niveles. Al seleccionar el modo B en la palanca de cambios inmediatamente se va al modo de mayor retención, pero siempre hay forma de regularlo con las levas.

Hay que decir que esta frenada regenerativa no actúa como un pedal único. De hecho, nunca aplica una deceleración superior a los 0,1 G de fuerza, pero sí que nos permite poder regular la deceleración sin tener que estar constantemente pisando el pedal del freno. Por supuesto, todo el nuevo conjunto motriz se apoya sobre una nueva plataforma. Una estructura más rígida que la anterior que se traduce en una buena conducción. El tacto del volante y los pedales es correcto, como debe de ser. La dirección transmite muy bien la información, y la respuesta del tren es rápida.

Tampoco quiero decir que sea un coche ideal para una conducción agresiva. Aunque el balanceo de la carrocería no sea muy acusado, el coche te deja claro que no es su hábitat natural. Tampoco tiene mucho sentido comprarte un híbrido de alta eficiencia para hacer ese tipo de conducción. Sabe a lo que juega, y lo juega de maravilla. Las recuperaciones son algo perezosas, y eso nos obliga a calcular muy bien los adelantamientos en vías secundarias o las incorporaciones a vías rápidas. No es nada peligroso, pero el coche se toma su tiempo.

Lo mejor de todo son los consumos. Al igual que el Jazz, el HR-V consigue cifras de consumo ridículas. Es lo que más me ha sorprendido. En todo momento trata de ser lo más eficiente posible. Gracias a eso la cifra de homologación es de apenas 5,4 litros a los 100 kilómetros. Durante la presentación, que nunca se conduce de una forma especialmente eficiente, el ordenador de a bordo ha registrado un consumo medio de 5,3 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Es fácil bajar de ahí.

Para ir concluyendo es hora de hablar del feo asunto del dinero. Honda no es una firma muy barata, es generalista, sí, pero de las más caras. Hay que tener en cuenta que el HR-V viene mucho más equipado que la mayoría de la categoría, y eso incrementa el precio considerablemente. Dicho todo esto, el precio de salida del Honda HR-V 2022 es de 31.140 euros, sin ofertas o promociones. Ese valor se asocia con el acabado de acceso. El nivel Advance tiene un punto de partida de 33.640 euros, recuerda que para mí es el ideal. Y, finalmente, el HR-V Advance Style se ofrece desde los 36.140 euros.

Conclusiones

El mercado dicta sentencia. El futuro es el que es y no podemos escapar de él. Todos los fabricantes saben hacia dónde nos encaminamos, y de ahí la presencia de cada vez más híbridos. El nuevo Honda HR-V plantea un enfoque diferente. Es un SUV híbrido cuyos principales puntos fuertes son sus excelentes consumos y su gran espacio interior. Por el contrario, también se pueden mencionar algunos defectos como el precio (aunque llega muy completo) y la excesiva rumorosidad del motor de gasolina en aceleraciones.

Puede que no sea el Honda Civic Type-R que todos queremos y aspiramos a tener, pero sin lugar a dudas es el coche que ya, y dentro de unos años vamos a necesitar. Me gusta el planteamiento que Honda pone sobre la mesa. Su esquema híbrido e:HEV me resulta muy interesante porque durante la mayor parte del tiempo va a ser mucho más ahorrador que su competencia más directa. Penalizará en los viajes largos a alta velocidad, pero compensará de sobra el resto del tiempo.